同样是东风的最新出品，同样是市场上热销的车型，同样配备了2·0升排量的发动机，却因为血源的不同，在风格上也完全迥异。在测试时，我们特别借用了两款配备自动波箱的赛纳与阳光，以期在尽量相同的条件下对两款车做出客观的评价。综合测评两款车，发现它们的定位大相径庭，虽然车价相当，但赛纳的特点非常突出，操控性及悬挂系统表现优秀，更适合追求个性、爱开快车的年轻人；而阳光在操控方面却没有明显的特点，但内饰工艺精良，整体设计严谨，更能迎合城市白领的需求。

　　■　静态评价

  　　外形：赛纳灵动　阳光向中级车靠拢

　　日本人显然是更了解和接近中国消费者的审美情趣。阳光竖条立式格栅、晶体椭圆大灯以及平实的尾灯设计均不算出位，但看起来相当舒服，整个车身平实稳重，颇有些豪华感。

　　相比而言，赛纳的外形设计更有个性，前脸车头大灯与C5、C8异曲同工，后尾两厢半的设计使赛纳看起来动感十足。五爪铝合金轮圈凹凸有致，外面包覆的38厘米米其林轮胎扁平率只有55，已接近跑车水平，这在该级别的轿车中实属少见。

　　内饰：阳光精致　赛纳稍逊

　　日产车在国内口碑甚佳，很重要的一点在于卖相好。说阳光更像一款进口车，首先表现在内饰方面的精致，真皮座椅、真皮方向盘及豪华的桃木装饰，用料上乘，均使阳光的品位全面向中级车靠拢。

　　赛纳在这方面显然要逊色一些，法国人似乎在内饰方面不太上心，一是纯黑的色调比较沉闷，二是真皮座椅的用料也很一般，一些细节方面仍有较大改进空间。

  　　空间：赛纳紧凑　阳光充裕

　　赛纳的设计取向接近轿跑车，车身较低，因此在空间上有所妥协。后排空间不算宽敞，同去的摄影记者身高1·75米左右，但坐在后排头顶已触车顶，腿部空间尚可，前排座椅有意采用了凹形设计，增加了腿部的空间。阳光的后排空间较高，腿部空间也比较充裕，这与车身较长有很大关系，同时座椅的设计也更符合人体工程学，长途乘坐感觉更舒适一些。

　　■　动力及波箱

　　阳光动力平顺配合日常使用

　　阳光配备的2·0升SR20发动机是在风神新蓝鸟EQ486基础上改进设计的产品，这款发动机的进气系统采用了上进气歧管结构，缸盖进气道平面与缸体上平面垂直。而EQ486则采用了下进气歧管结构。排气系统也做了改进，此外对发动机的怠速做了调整，具备怠速学习功能，更有效的自检发动机在点火后的工况。

　　在改进进排气系统后，阳光的发动机在最大输出功率上比蓝鸟高了0·5KW，但最大输出扭矩却高了5牛·米。

　　这款发动机的运转比较安静，怠速状况下的声音很小。油门的感应也很灵敏，轻踏油门，发动机几乎没有发出多少声音，车速就开始明显提升。此时踏尽油门，发动机声音变得有力，但却不是那种扰人的声音，车速提升很快，在二挡转三挡时，速度已破80公里。波箱与驾驶习惯相适应，在平顺给油时，在3000转左右时进下一挡位，但如果踏尽油门，转速会直达6000转左右时才会截油进挡，而发动机在4500转以上时仍然表现得相当从容，虽然声音明显增加，但不算粗暴。　

　　这款自动挡波箱的二挡与一挡的齿比落差极小，在平顺加速时可以发现，二挡后，转速表从3200转左右回落到2700转即回升，进挡时衔接紧凑，平顺性好。高挡位的齿比较大，半踩油门，三挡在3000转以后转速上升很慢，有较长的发力区间，在城市行车，这也是最常用的发力范围。

　　赛纳中段加速凌厉富有驾驶乐趣

　　赛纳2·0发动机的最大输出功率在6000转／分时为97KW，比阳光要低10KW，但最大扭力却达到90Nm／4100r／min，比阳光高了7个分值。以这样的引擎带动1210KG重的车身，其实在动力输出方面已绰绰有余。在测试中，赛纳在低速加速时的表现甚至比阳光更有力，尤其在中段加速时有更凌厉的表现。

　　在60公里时加速，踏低油门踏板，会感到持续有源源不断的动力涌出，而速度提升也相当明显，从2500转达到4000转瞬间完成。而转速在踏低油门时与轻踏油门的换挡时机也明显不同，可持续到5000转以上进挡。而平顺进挡的时机在3500转左右。

　　赛纳大扭力的输出在入弯及出弯时比阳光有更好的表现，在出弯给油时，感觉浑身是力。

　　刹车同样出色反应灵敏急刹平稳

　　赛纳的刹车相当灵敏，在80公里时速时轻踏刹车板，车速迅速下降，如果急踏刹车，后悬挂系统表现出较高的稳定性，车尾轻纵轻落，车头也没有明显的点头，刹车比较稳当，制动距离较短。

　　阳光的制动系统与赛纳一样，配备了ABS、EBD及BA(紧急制动辅助系统)装置，综合制动的水准很高，制动踏板反应灵敏，高速刹车时ABS作用明显，脚底有嗒嗒的回弹反应，车头震动抑制效果好，制动距离比赛纳更短，舒适性高。

　　■　悬挂系统

　　赛纳下盘功夫了得

　　凡习武之人，最基本的入门功夫便是扎马步，赛纳超乎平常的下盘功力给我们留下了极深的印象。

　　这也难怪，雪铁龙产品的特长在于底盘及悬架的制定。在中级车上，雪铁龙普遍采用四轮独立悬挂技术，后悬使用螺旋弹簧、液压减震器，并装有横向稳定杆，赛纳与毕加索的悬挂系统就属此列。　

　　在测试悬挂系统的表现时，我们往往会以40、60公里的时速进行虚拟绕桩测试，并尽量将入弯的角度切得很大，此时多数同类车型的轮胎抓地力都会到达极限，发出吱吱的尖叫声，而后尾会出现轻微滑动，整车会有稍许失控的感觉，这时必须将速度降低，以确保行车安全。但赛纳在这一环节表现出惊人的稳定水准。只有在时速超过60公里时，轮胎才发出间断性的嘶叫，而侧倾也并不明显，此时感觉车子的四轮像粘在地上一样，没有任何失去抓地力的迹象，尝试以更高的70公里时速绕桩，四轮同样保持着极佳的抓地力，表现很像一些四轮驱动的房车。

　　在进行绕桩测试中，赛纳有个非常明显的特点，在以60公里时速绕桩过弯时，只须几次剧烈扭动后，车速就会急速下降，几次反复测试后都有同样表现。此时驾车的感觉时，车身一下子由暴躁而变得温柔起来，速度迅速下降。这显然是制造商在刹车系统方面作出的特别设计。从安全配备上来看，赛纳的制动系统配有ABS、EBD及BA(紧急制动辅助系统)装置，很可能是在刹车方面设定了刹车辅助程序，在较明显的入弯情况下，制动系统会自动降低车速，提高操控的安全性。

　　阳光表现中规中矩

　　试完赛纳再试阳光，底盘悬挂的差别是显而易见的。确切地说，阳光的定位是一款白领阶层的日常用车，因此没有在悬挂系统方面下更多功夫，在实际测试时表现中规中矩。

　　阳光的前悬为麦迪弗逊式，后悬为多连杆结构，这也是多数日本车所采用的经典悬架设计。多连杆结构的后悬架系统在减震方面有较好的表现，同时在过弯时后尾部的随动性也较高，不会轻易出现甩尾，在行驶中有较高的行驶稳定性。

　　在以60公里时速绕桩测试中，阳光没有特别突出的表现，过弯时车体的侧倾比较明显。在比较激烈的测试中，底盘与车身的衔接感不算紧凑，当然在日常行驶的状态下，阳光的表现则是完全称职。轮胎的极限出现的比较晚，即使是以60公里左右过弯时，响胎的情况也在接受范围内。　

　　方向循迹轻重有别

　　两款车的方向盘设计轻重明显不同，阳光的方向盘很轻，即使在低速时，也可以用手指轻松回盘。而赛纳的方向盘比较重，这也是欧日两种风格常见的设计区别。虽然轻重有别，但在过弯测试中，两款车的方向盘均表现出极佳的循迹水准，操控精准清晰，没有虚位，而且回弹力好，在大幅过盘后，只须轻轻用力就可以回位。