作为SUV的后来者，途锐要取得竞争优势，起码得在气势上压倒对手。因此，大众汽车把这个SUV的新生儿设计得非常雄壮，与宝马不相上下，而传统的越野强者大切诺基却显得有些“苗条”。不仅如此，途锐的长度和宽度明显比对手大，内部空间也就占了便宜。宝马和大切诺基的内部相对稍小，特别是大切诺基，后排空间不大，座椅位置低，而且形状比较平，长途旅行时很不舒服。而宝马和途锐的座椅则与豪华轿车一般无二，相对而言，X5的前排座侧向支撑更好。

　　真正体现大切诺基档次的是它的V8发动机，这是一台典型的美式发动机，采用传统的推杆结构，虽不及大众汽车和宝马先进，但充分考虑了越野的需要，低速扭矩相当充沛。起步加速非常有力，由静止加速到时速100公里只要8.6秒，明显领先于对手。发动机平顺性不错，变速箱也非常顺畅，开起来感觉相当从容。只有在全负荷运转时，4.7升V8发动机才有些粗暴，噪声和振动明显增加。

　　宝马和大众汽车在发动机的平顺性方面更胜一筹，因此，车内噪声比较小。但由于它们的排量小，不得不经常用高转速来弥补动力的不足。这个重量级的汽车配备6缸发动机有些底气不足。特别是途锐，在对付重达2340公斤的车身时，发动机低转速扭矩明显不够，只有在5000转以上，推力才比较令人满意。

　　转速范围的扩大增加了变速箱的工作量，途锐的6挡自动变速箱不得不频繁地换挡。X5发动机的功率比途锐高，峰值转速更低，重量也轻一些，动力性虽未达到大切诺基的程度，但也不像途锐这样吃力。

　　油耗也能在一定程度上说明发动机的工作状况。宝马3.0升发动机实际测试油耗每百公里不到15升，对于两吨左右的车重来说，完全可以接受，而途锐的3.2升V6发动机在相同的道路条件下油耗却超过了17升，车身重量的增加使得途锐只能靠多喝油来要达到与对手相同的速度；大切诺基的发动机虽然排量大，但经常处于悠然自得的状态，因此油耗并不算高。

　　美国宽广的国土和多变的地形造就了大切诺基强悍的性格，它的越野性能明显超过对手。前后悬挂都采用整体桥式，并且都带有差速锁定装置，加上越野传动比，它能很轻松地摆脱凹凸不平和泥泞的路面。途锐和X5没有差速锁，但也都是4驱，途锐有越野传动比，X5则有坡道控制系统，它们的车轮通过自动刹车来达到防滑效果，该装置的工作能力比大多数开车人想像的要强。

　　不过，大切诺基在对付城市路况时就受到了一些束缚。由于不是独立悬挂，经过颠簸路时有一种“牵一发而动全身”的感觉，车身稳定性容易受到路面起伏的干扰，减震舒适性和贴路性不如对手。X5的悬挂系统虽然偏硬，但能比较好地化解柏油路接缝引起的颠簸，车身的震动不会像大切诺基那样频繁。

　　X5的转向机还是一如既往的准确，操控起来很灵活，行驶状态也很平稳，在应急性能的测试中，X5只是以轻微的转向不足告诉驾驶员极限状态的到来，在相同的条件下大切诺基则出现了甩尾。作为SUV，大切诺基的轿车因素还是少了一些。而且吉普不提供对手都有的ESP。

　　大众汽车途锐成为这次测试中底盘方面的赢家，它取代了宝马X5，成为现在SUV最佳行驶机构奖的得主。

　　途锐V6的钢质弹簧反应敏锐，对路面颠簸的吸收能力很强，车身反应比X5还要轻微，而且不影响行驶的安全感。应急测试的全面领先再次说明了底盘的过人性能，尽管转向机不如X5精确，但车身稳定性却达到了轿车水准。途锐的刹车成绩与X5不相上下，大切诺基比过去有了很大进步，但还是赶不上对手。

　　能够在性能上超越宝马X5并不是一件容易的事，途锐如此的优异表现与保时捷的技术支持是分不开的。途锐是与保时捷卡宴联合开发的，而且在车身的技术方面以保时捷为主导，也就是说途锐的外表下隐藏的是卡宴的灵魂。因此，途锐取胜宝马和大切诺基就没什么大惊小怪的了。

　　大众汽车的前总裁皮耶希看到途锐的表现后肯定会感到心满意足，作为途锐的缔造者之一，他就是要制造一辆比现在的SUV更SUV的SUV，因此，途锐的舒适性和越野性都得到了空前的加强，性能取胜也就在意料之中了。

　　价格方面途锐和X5就显得有些捉襟见肘了，这两辆进口车的价格都在80万元上下，而大切诺基V8已经实现国产，售价52.1万元，而且除了侧气囊和ESP之外，其他配置非常丰富，X5和即将进口的途锐装备也很齐全。进口车和国产车之间的价格直接对比似乎有失公允，但这是消费者所面对的实际情况，谁能赢得消费者的青睐才是最终的胜者。