它咆哮的声音使人激动和热血沸腾，而不是350Z等日本跑车那样高转时高亢的声线；它的动力输出不似欧洲跑车那样绵绵不绝的精细，而是滔滔不绝的雄浑。
加速的眩晕感与“九阳神功”
试驾分为两部分，一是在试车场，包括直道、曲折变化的快速弯与慢速弯、一段45度以上斜角环线，上坡弯与下坡弯等。二是底特律市区的公路与高速公路。在试车场时，我更多用高转速以求刺激；而市区驾驶时则在普通的3000rpm左右。
先试克尔维特C6。戴上头盔，调调位置，电动调节很灵敏；坐姿比开法拉利和林宝坚尼略为习惯，坐椅舒适度比预想好得多，尤其比克莱斯勒道奇蝰蛇那样硬邦邦的座位舒适得多。蝰蛇1992年将克尔维特从“美国跑车之王”的宝座上拉了下来，但它外形凶悍，两条白线从车头延伸到车尾，它的SRT-10型号达到500匹马力，但悬挂及座椅已是纯粹赛车风格，略有颠簸便硬硬地硌得生疼。
空呼油门，那种咆哮的声音让人感觉到热血沸腾；转动方向盘，比预想的轻；入一挡，转速表指针直升4000rpm，松离合……天！居然开始头晕，但愿是我没有吃早餐的缘故，车咆哮着窜出时巨大的G值似有一种力量把我紧紧按在座椅上。6000rpm，入二挡，接近60英里(96.5公里)/小时，三挡，接近弯道……减速降挡，制动力极好，感觉到向前的巨大惯性，但人牢牢地陷在坐椅里。切弯转向，车轮的指向很精准，尽管已经故意关掉ESP，但整个车并没有失控的迹象，底盘随转向顺势而过，整体感很好。后置变速系统带来车身的前后重比接近5050，因此并不易出现转向不足和转向过度的问题，平衡性和稳定性极佳。右切弯上坡，弯中加油，油门的响应性很有特点，动力输出不像欧洲跑车那样有精细感，但却浑厚得让我想到了张无忌见张三丰时使用的九阳神功。
下坡后一个左弯转入环线，立刻加速，跑车冲上环线的高沿，车和人都侧向倾斜，离心力又让人产生一种眩晕感，但这种眩晕感已经让人觉得美妙，就像搂着自己心爱的女人在舞池连续多旋转了十几圈。克尔维特带来的刺激感已经让人忘了车外的环境，也忘了记录当时的时速与发动机转速。供我们试驾的试车道并不很长，只是milford外围的一段，再经过几个弯后，一圈已经结束。
熟悉路况后，第二圈胆子更大了，弯道切线速度也更快，但要逼出克尔维特的极限显然是件难事，这使我们攻弯更多的是以转向而不是漂移，因为能让它出现轻微甩尾已经不易；下坡攻上环线时的心理体验有一点“蹦极跳”跳下去被甩起来时的味道；打开ESP后，车辆就像一只神速的八爪鱼紧贴地面而行，这种稳定的平衡状态下要玩玩甩尾入弯就基本没戏了。
克尔维特C5的状况与C6接近，但C6更多的轻量化设计、更精准的转向、加速时更迅猛的感觉也通过比较清晰起来。譬如在试车道行程中，C6几乎只要到2挡，就可以比较刺激地跑完；而C5高转时的末段加速明显不如C6，需要升到3挡，才能感觉到某些路段的趣味。另外，由于C6已对Tremec六速手动变速箱采取多项升级措施，譬如可减少10%行程的新型同步器，以及经过重新设计的换挡杆，因而换挡时感觉比C5更为精确。
对克尔维特自动挡车型的体会不深，只是轻松“兜”几圈，我还是改不了对手动挡的热爱，但还是能体会到C6的Hydra-Matic4L65-E自动变速系统在C5型车4L60-E型变速箱基础上有很好升级，受到驾驶者猛力油门催逼时，反应更加敏感和直接。
美国派
通用汽车在试驾方式的安排上，真是极有美国的开放精神：有着足够多的车供选择，不用两三个人一辆车；每辆车上都挂着钥匙，放着地图，只要在出去时登记自己的姓名，就可以开到底特律的各个地方———我甚至想开到芝加哥去访友了。也参加过不少企业国内外的试车，但这次感觉最自由和尽兴，没有一个工作人员在副驾驶位上唠唠叨叨。
克尔维特C6还没有正式销售，颜色比C5鲜艳动人，漆面质量也似乎要更好，我们在街上是备受关注。美国街道限速太严，而通用汽车中国公司公关总监郑洁女士在早晨就谆谆告诫：如果超速太多，被警察抓去拘留，那她们也没办法救我们。为了不被拘留，我们只好很压抑地守着规则，用130公里以下时速驾驶，只有克尔维特设计时速的40%多，这种躁动现在想想还是难受。
之所以说是美国派，因为在我们看来，克尔维特6.0L的排量太吓人了，但美国的车差不多都在3.0L以上，动辄5.0L以上，充分显示了资源上的优裕感；它又不过多强调功率，400匹马力对于它的排量而言，并不能算高，甚至只有它的欧洲对手5.0左右的功率，但它已经足够支持300公里时速了，所以美国车不愿意在功率上太强调；它的加速性能极好，低转扭力突出，它咆哮的声音使人觉得激动和热血沸腾，而不是350Z等日本跑车那样高转时高亢的声线；它的动力输出不似欧洲跑车那样绵绵不绝的精细，而是滔滔不绝的雄浑。当然，在价格上，克尔维特与蝰蛇也不去追求法拉利612或者林宝坚尼Murcielago那样的天价，显出美国跑车相对的平民精神。
但C6比C5明显更宁静的车厢还是印象深刻，同样用在凯迪拉克上的quietsteel隔音效果明显。比试车场上感受更深的是悬架，克尔维特确实在操控与舒适之间找到了一个很好的平衡，悬架的支撑、控制臂、转向节、弹簧、减振器、轴套、横向稳定杆和转向器等部件都经过重新设计，簧上质量和簧下质量都有所减轻，因而在路感的丰富性上，C6比C5有着相对明显的优势。而且，新克尔维特C6有三种悬架模式中选择，标准型悬架兼备行驶的舒适性和精确的操控性。作为选配项目的具有磁性行驶控制功能的F55型悬架配备了磁流变减振器，可探测到路面上出现的各种情况，几乎在瞬间相应地调整减振器的工作速率，以便对行驶过程进行最佳控制。该系统经过改进，“旅行车”模式和“运动车”模式之间的差异明显。
没有试到300公里时速，也就不知道它是否和欧洲的一些超级跑车一样，尽管有300公里的能力，却在250公里时电子限速。在进入milford前的最后直道上，看起来应该不是交通要道，无人无车，我简单疯狂了一下，瞬间提速至220公里，算是过了一点瘾。
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