下坡后一个左弯转入环线，立刻加速，跑车冲上环线的高沿，车和人都侧向倾斜，离心力又让人产生一种眩晕感，但这种眩晕感让人觉得美妙，就像搂着自己心爱的女人在舞池连续旋转了十几圈。

　　熟悉路况后，第二圈胆子更大了，弯道切线速度也更快，但要逼出克尔维特的极限显然是件难事，这使我们攻弯更多的是以转向而不是漂移，因为能让它出现轻微甩尾已经不易；下坡攻上环线时的心理体验有一点“蹦极跳”跳下去被甩起来时的味道；打开ESP后，车辆就像一只神速的八爪鱼紧贴地面而行，这种稳定的平衡状态下要玩玩甩尾入弯就基本没戏了。

　　两代克尔维特

　　克尔维特C6的腰线有一种简洁的爽利感，比第五代明显有狂飙的意味，更加流畅，更加强调线条的转折。它继承了1963-1967年处于壮年时期的经典克尔维特轿车所具有的激情，并增加了年轻的力量———进行风洞试验的时间总计超过400小时，风阻系数成功地下降到0.28。日光斜照，milford试车场旁的克尔维特车身侧面凹槽有一种光一样的速度感。

　　其实车标上的赛车旗帜已经意味着它超乎寻常的性能，但它306公里/小时极速更加旗帜鲜明地说明了这一点。与上一代比较，克尔维特C6短127毫米，窄25毫米，但是却采用了直径更大的车轮，前轮18英寸，后轮19英寸，车轮护板的形状也更加醒目，外露的前灯与格栅一起为“前脸”增添了几分刚毅。

　　发动机是我关注的重点之一。我们在通用汽车高性能发动机厂进行的小型“拆装发动机比赛”中，用的就是克尔维特V8发动机。汽缸盖是从C5Z06基础上衍变过来，增加了凸轮轴的升程，可更好地利用缸盖的浮动功能，同时改进了排气歧管，重量减轻34%，压缩比提高至10.9:1。整体上，发动机排量从5.7L上升到6.0L，马力从350匹增加到400匹。

　　克尔维特C6双门跑车和敞蓬车的全装备自重分别为1442公斤和1451公斤，重量比其前身明显下降。从厂家数字来看，0-100公里/时的加速时间分别为4.2秒和4.1秒，跑完最初四分之一英里的时间为12.6秒(车速为183公里/时)。

　　手动“拆顶”

　　我们在国内见到的软顶或活顶跑车几乎都是电动的，但美国人喜欢自己动手，手动车顶是美国跑车的绝对主流，所以我们试的北美版克尔维特顶篷仍然是要用手拆，敞篷车软顶有一个小手柄手摇，感觉像钓鱼的时候用手摇鱼竿放线；而活顶双门跑车的车顶则要用手拨开机关后搬到后尾箱去，才能变为敞篷。我们这些连窗玻璃都习惯电动开关的人觉得特别有意思：如果突然下暴雨，漂亮女人开着漂亮的克尔维特跑车搬不动放置在后尾箱的车顶，岂不是会淋成落汤鸡？！

　　我们怂恿时尚集团蒲晓燕女士饶有兴致地去拆克尔维特车顶，她竟然不怎么费力地将之搬到了尾箱。而将C6与C5放在一起比较，很容易发现C6双门跑车的活动式车顶板更大了。我们询问了克尔维特的工程师，他解释说新车顶板面积扩大了15%，但重量仅增加0.45公斤，且结构性强度丝毫没有比C5削弱，因此安全性和便利性仍然很好，销往其他国家的克尔维特则多采用电动模式，其中包括中国。

　　无匙开门与点火

　　我把钥匙放在口袋，接近车门便可以自动解锁，拉开门进入车内，也不用插入钥匙，只要直接按START按钮就可以了，这也是一些豪华车，包括宝马7系、凯迪拉克比较热衷的无匙点火技术。克尔维特的尾箱也是如此，在钥匙接近车尾半米左右，车尾一拉即开。车上安装的无钥匙系统，可用电磁开关和电子执行器代替传统的机械式车门和把手，确实省去了很多掏钥匙开锁、点火的麻烦。

　　而在我随后试驾的克尔维特C5上，仍然是采用传统的钥匙点火，根据美国的规定，启动时要踩在离合上才能点着火，这种美国版车上的“离合器启动系统”，是为了防止那些习惯自动挡(AT)的人在驾驶手动挡(MT)时，因操作不当而引发误启动事故。我们随后试的北美版保时捷911carrera、日产350Z及其他所有车型的手动挡均是如此设计。

　　克尔维特是美国历史上第一部成功的超级跑车。

　　我们试驾的是具有革命意义的第六代(C6)，更轻，更灵敏，更精密，更大马力，它今年10月才在北美上市。

　　它的第五代(C5)刚刚进入《福布斯》2004全球十佳敞篷车。我们在底特律与亚特兰大的街面上，看到克尔维特的频率超过任何一款跑车。2005年，克尔维特C6将开始在中国销售。