大众公司首席执行官弗迪南·皮耶希绝对有理由为自己感到骄傲。
    自从1993年在伍尔兹伯格执掌大众的帅印以来，他以自己专业工程师出身的光辉背景帮助大众实现了质量的复兴，使得像高尔夫和帕萨特这样的品牌成为经得起时间考验的最受欢迎的产品。他主张甲壳虫复出，巩固了大众在美国市场的地位，并成功地拯救了来自捷克共和国的汽车品牌——斯柯达，写下了世界汽车巨头与共产主义国家汽车工业的一段佳话。
    大众的四个品牌——大众、奥迪、西亚特和斯柯达占据了欧洲汽车市场19％的份额，比过去8年高出3个百分点。在南美市场也有1／4的天下，中国市场更是占据了半壁江山。
    即使在如今全球汽车业陷入困境的年代里，大众仍然有利可待：2000年大众的利润几乎翻了一番，达到18亿美元，销售额也生至760亿美元。
    然而，他所做的一切并没有让所有人满意。股东们对今年下滑的股价颇有微词。而这位奥地利工程师、欧洲最著名的汽车家族的后代还有不到一年的时间就要从这个显赫的位置上退下来了。在有限的时间内他能否再创造一个奇迹？
    不管怎么说，他毕竟振兴了大众——欧洲汽车销量最大、全球销量第四的汽车生产商。他的名字可以当之无愧地写入“创造汽车历史的关键人物”之列。
家族的使命
    皮耶希几乎是带着一种家族式的使命感来振兴大众的。他的祖父佛弗迪南·波台尔就是当今“跑车之王”保时捷的创始人，他在1930年设计了第一辆甲壳虫。他的父亲安顿·皮耶希在德意志第三帝国时期开办了汽车生产厂。皮耶希开始在保时捷厂工作，后来又跳到了奥迪，当他最终当了奥迪的统帅后，又回到了大众。皮耶希当然是不需要工作的，他的家族仅靠保时捷的生意就轻松地拥有了40亿美元的财产。
    但皮耶希并没有选择坐享其成。与其他CEO不同，他是那么地专注于设计和规划。如果稍有空闲，他就会用挑剔的眼光检查质量。一位动力传送部的经理说：“皮耶希会悄悄地潜入工厂，查看产品的数据报表。他是唯一能让我感到惶恐的人。”
    也许正是因为有了惶恐，才会让人感到压力。大众也因此在技术上居于领先。
    对于细节的精致处理正是大众赢得美国市场的关键。去年大众和奥迪共在美国售出了437万部车，销量提高了14％，市场份额也从1993年微不足道的0.5％上升到25％。独特的人性化的设计使得捷达、帕萨特和新甲壳虫博得一身宠爱。大众顺水推舟地使用了高价政策。装备稍好的帕萨特就能卖到2.9万美元，这是同档车中的最高价。在欧洲售价1．53万美元的高尔夫紧凑型小轿车也比同挡车的平均价格高出了20％。
    皮耶希在几个不同的方向上大施法术。改造了老款巴士；推出价格3．5万美元、动力强劲的超级帕萨特；最让皮耶希引以为豪的还是D1，明年春天就要在欧洲面市了。这是大众的第一辆豪华车，皮耶希一手培养了它，并希望它能与梅赛德斯5万美元的S级车一决雌雄。
股东的不安
    面对这些进取的战略，为什么股东们还会感到不安。
    “股东在公司是二等公民”一位拥有大众2％股份的股东如是说。他看到了大众的价值，但大众似乎没有兴趣在股市上做出更好的表现。
    去年，曾有一位金融分析师根据大众1999年19％的利润销售率预测2000年这个数字可能达到36％。虽然这个估计有点保守，实际达到了4．1％，投资者仍然咬住大众承诺的65％的目标不依不饶。
    许多投资者都对皮耶希与大股东的关系感到迷惑。皮耶希从未公开过拥有多少大众的股份。有人也认为那个数目是微不足道的，不然为什么他对提升股价那么冷淡。因为大众的股票收益率在欧洲的汽车生产商中是最低的。以2002年为例，大众的每股收益率在7—8％，而欧洲汽车厂商的平均值是13—14％，即使是麻烦不断的戴姆勒也达到了16％。谨慎的投资者们甚至开始怀疑皮耶希退休后还有多大价值。
    实际上大众从未停止过创造财富，每年大众的收入都高出宝马2倍，但176亿美元的资金总额却只有宝马的4／5。2000年下半年，大众的股价上升了40％，但今年又滑下去了——每股45美元，与1997年的水平持平。
    不过，德国第三大基金联合投资公司的分析师罗夫还是做出了乐观的分析。他说，未来3年里，大众的股价将以每年52％的比例回升。
皮耶希的苦衷
    快速提升股价并不是件容易的事情。Lower Saxony政府是大众最大的投资方。比起股价，他们更关心就业机会。大众在德国7家工厂中有5家座落在此地，而且是生产能力最弱的5家。根据位于伦敦的全球市场调查中心的统计数据显示，这里的每个工人每年能生产46辆车，而日产在英国的生产能力是每人每年101辆。
    皮耶希也想改变这一切。1993年，他好不容易裁下了3万个职位，为了避免工人闹事，他还委曲求全地将每周35个工作时改为28．8个。并尝试着降低工人的基本工资，将奖金与产量挂勾，而不是工作时间。如果不能成功，皮耶希就会考虑将新项目拿到捷克共和国这样的地方，那里的工资水平只有德国的1／3。
    为了减少开支，他还做出了让斯柯达、西亚特、大众、奥迪共享一个生产平台的决定。这还是他来大众不久时的事。正是这个战略帮助大众每年节省了15亿美元。现在大众正准备深化“共享策略”，将共享范围波及到刹车、动力传输等其他系统上。这样还能节省下数十亿马克。
    当然共用零部件在某种程度上也伤害了每款车的特点。在消费者眼中，他们是同胞姐妹。有迹象表明，欧洲的消费者对走低价路线的斯柯达和西亚特已经不像以前那么感兴趣了。要知道正是因为与大众的“相像”，1996年斯柯达在欧洲市场的份额几乎翻了一番。
    另外，可共享的生产线并不意味着强大的兼容性。在紧凑型小轿车在欧洲刚刚兴起时，大众却无法生产这种车。SUV直到2002年才能出炉。同样大众也错过了运动车、双人敞篷车的最佳时机。
    皮耶希为自己确定了新的目标，就是在今年节省10亿美元的开销。他认为股市的表现不会威胁到公司。但如果大众要进入另一个轿车市场或在卡车领域扩大份额的话，高股价还是必要的。这对继任者来说是一个不小的难题。
没有皮耶希的日子来临
    人事的变动还不明朗。最有可能的继承人是伯恩·彼塞斯瑞德。他曾为宝马车突出灵活和实用的特长立下汗马功劳。去年皮耶希把他挖来委以重任。
    董事会决定年底再公布继承人，因为在全球经洲暗淡、欧美市场疲软情况下，只有64岁的老将皮耶希能应付这样的局面。
    谁都无法否认皮耶希对大众意味着什么。正是在他的领导下，大众生产出了令竞争对手妒忌的产品，养活了成千上万的工人，同时也得到了政府的保护。
    皮耶希希望他能成为大众公司监管委员会的主席，这个职位能给他足够的权力以影响管理和决策。当然，这需要争得股东的多数票。
    就像他能出色地工作一样，皮耶希懂得如何奖励自己。他已经买了一艘价值150万美元、长31米的超豪华私人游艇以备与家人周游世界。据说这是由荷兰最好的造船厂制造的，是现今推出的动力最强、设计最精致的私人游艇。应该说这是配得上皮耶希的一件礼物，因为他总是那么激情满怀地创造精品。