柴油机润滑与汽油机润滑虽有许多共同之处，但也有一定的差异，首先，柴油比汽油重，烟灰生成较多是柴油在发动机内燃烧、操作的一个特点，因此柴油机容易在活塞环区形成积炭。其次是燃料中的硫含量，即使是高质量的柴油，硫含量也为汽油的10倍，某些渣油型柴油机燃料，其硫含量可为汽油硫含量的100倍以上。柴油中的高硫含量导致活塞环和缸套的腐蚀磨损。同时，硫的燃烧产物还能加速润滑油生成沉积物。第三是柴油机内的温度比汽油机高得多，活塞第一环带的湿度可达250—300℃，甚至更高。油品氧化加剧，容易产生漆膜和沉积物。最后，柴油机油中的添加剂的含量比汽油机油要高，也必须看作潜在的污染，因为这些添加剂除改善某些性能外，还可能会干扰发动机的其它使用性能。以上这些因素以及它们之间的相互作用，将弓3起柴油机的各种使用问题。例如：因活塞环区沉积物的聚积会造成卡环，酸性物的聚集以及油品的氧化会导致活塞环和缸套的严重磨损和油耗量升高，使柴油机寿命缩短。这就要求柴油机油具有良好的高温清净性、酸中和性能、热氧化安定性和其它性能。
1 柴油机5由的质量发展
    柴油机油的质量发展经历了几个主要阶段。在40至50年代，柴油机油内加入了各种内燃机油添加剂，可满足美军MIl—L—2104A规格要求，相当于CA、CB要求。50年代后期，由于柴油机不断向高功率、高增压方向发展和高含硫燃料的使用出现了在苛刻条件下使用的相当于CD的油。60年代初期，由于无灰分散剂的推广应用，美军发展了MIL—L—2104B规格的汽、柴油机通用的内燃机油，相当于CC柴油机油。70年代以来，由于更高功率的增压柴油机进一步得到普遍使用，CD柴油机油使用更加广泛。同时出现了CD／SC、CD／SD、CD／SE等通用型内燃机油，柴油机也出现开开停停的现象，并要求柴油机油寿命延长，对于柴油机油的质量要求更加全面，即一方面要求柴油机油具有高温清净性、热稳定性和优良的极压抗磨性。同时也具有足够的低温油泥分散性。许多柴油机公司日益感到CD油评定用的发动机设计太老，不能满足重负荷柴油机的要求，希望改进CD油的高温性能，减少活塞沉积，降低活塞环和汽缸磨损。提出了CD油要增加几个评定试验，如Mack T—6用以评定润滑油高温氧化性能及磨损、Mack T—77用以评定润滑油变稠情况和NTC400发动机用于评定活塞顶岸积炭及油变质情况。1987年发展成为CE油。但CE油不能用于大功率二冲程柴油机上，1988年又设立了CD—E规格，要求通过6V53T二冲程柴油机试验。CE柴油机油也不适用于直喷式柴油机，经常出现油环弹簧损坏、油环粘结、活塞销失灵卡死和缸套漆膜。因此于1990年美国改用Caterpi11arlY540直喷柴油机，发展了新的CaterPillarlK评定方法。由于1K与（1Gx下标2）相比，不但功率大，而且条件苛刻、评定严格，许多公司都决定把1G：改装成1K。由于1K评定方法的发展成功引起了柴油机油规格的一系列变化，高速高负荷四冲程柴油机卡车所用的CE油于1990年发展成
为CF—4。为了适应1994年使用低硫柴油使之符合排放法规的要求，也为了克服CF—4油在使用中出现的由于炭粒造成油粘度增大，油滤堵塞，磨损增大等问题，并能适用于喷咀压力更高的1994年的新型直喷柴油机，延长换油期，美国正在发展CG—4油规格。CD—R所用的6V53T二冲程柴油机也要改用6V92T柴油机，原先为大功率二冲程柴油机设计的CD—D规格变为CF—2规格。

    中国柴油含硫量指标不大于0．2％，柴油产品的实际硫含量一般不到0．1％，不存在高硫燃料燃烧引起腐蚀和磨损问题，所以柴油机油按用途和特性分为ECA、ECC和ECD三个质量级别，下列适用于高硫燃料的ECB。各级油发动机台架试验，除均采用L—38方法评定轴承腐蚀和活塞裙部漆膜形成倾向外，ECA使用1105单缸评定发动机油的成漆性。ECC和ECD分别用1H2和1G：单缸试验方法分别评定高温清净性和抗磨性。考虑到柴油机油的升级换代，ECA质量级别将于近期取消。