借分营之名走合营之实，是目前大多数进口车经销商与政策打擦边球的典型做法

 
　　新的《汽车品牌销售管理办法》难产，个中原因很多，但关键一点是，参与制定政策的人遇到一个大问题：同品牌进口车与国产车到底应该“分营”还是“合营”？新《汽车产业发展政策》对此没有明确提及，因为那样做有违背世贸精神之嫌（按国际惯例，汽车品牌分营还是合营的决定权应在厂家）。但“分营”是大部分政策制定者的愿望，因为这是惟一可以在２００６年汽车业放开之前，拖住外资全面控制中国车市进程的办法。于是这个球被踢到《汽车品牌销售管理办法》脚下。争论仍在继续，与此同时，几份外资企业的品牌合营申请已静静的躺在相关政府部门的办公桌上。

　　本报记者 梁美娜北京报道：北京东四环，东风日产福源专卖店：三辆国产车和三辆进口车齐刷刷地并排摆在一起，国产的蓝鸟、阳光和进口的西玛、风度、途乐正在同一个屋檐下销售。“新《汽车产业发展政策》没有明文放行（９４版汽车产业政策明文要求国产车与进口车实行分营），进口车堂而皇之的进入国产汽车的销售网络，这一切，都源于进口车营销政策滞后，而这种进口车卖场鱼龙混杂的场面一段时期内也将在所难免。”一位业内人士对此似乎见怪不怪。同一品牌进口车与国产车到底应该分网还是并网销售（简称分营、合营）？看来，在新《汽车品牌销售管理办法》出台之前，这种并行景观还会持续很久。

　　先斩后奏

　　“在新的汽车品牌营销管理办法出台之前，我们是不会把进口车纳入到合资车和国产车的营销渠道中的。”大多数进口车经销商都信誓旦旦。

　　但现实情况却并非如此，据汽车工业产业政策研究室主任黄永和说，目前，在部分宝马、奥迪、奔驰的经销店，进口车与国产车已经摆在一起，所不同的是你如果需要开具购车发票，进品车与国产车是独立开具的。借分营之名，走合营之实。这是目前进口车经销商与政策打擦边球的典型做法之一。

　　东方基业北京联拓奥通的销售人员告诉记者：他们目前只有一汽奥迪的销售权，但进口奥迪的销售权正在办理。言外之意，不久他们就既可以销售国产奥迪也可以销售进口奥迪。据其介绍，近期进口奥迪Ａ８将开始陆续出现在京城一些一汽大众奥迪经销店内。

　　在东方基业国际汽车城的都灵沙龙菲亚特专卖店里，除了国产车西耶那、派力奥、周末风以外，同样也大大方方地摆放着一辆进口的阿尔法·罗米欧１５６。在位于北四环的北京盈之宝汽车销售服务公司，宝马３Ｘ、５Ｘ的进口车和国产车也摆在了一起。

　　“在６月１日公布的新《汽车产业发展政策》中，有关汽车品牌分营、合营的问题并没有给予明文规定，而是把它完全交给了市场，因此，各种销售方式并存，现在看来都显得顺理成章。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。

　　政策尴尬

　　作为新汽车产业发展政策的细则，汽车品牌销售管理办法尚未出台，渠道中就已出现了介乎分营、合营之间的各种变形的销售形式。更让人出乎意料的是，在这场分与合的争议中，新政策并没有扮演“牧羊人”的角色，而是把这个角色抛给了汽车工业协会。

　　据黄永和透露，从去年５月份开始，欧盟、美国就有很多的机构，包括一些协会、律师事务所，至少有１４个团体反映出口中国汽车的问题，他们的目的很明确，就是要给中国政府施压，建议进口到中国的汽车可以与中国国产车采取合营的销售模式。 在前不久的中日汽车展销会上，日方也提出相关问题。据说，中方某位领导的答复是：已把相关问题转交汽车工业协会处理。

　　其实对于合营之于跨国公司的意义，业内人士均是心知肚明。成本节约是一方面，跨国公司可以轻松地利用既有的国产车营销网络销售进口车，省去了重复建店的成本支出。“两网合一厂商可以加强对销售网络的控制，减轻管理压力；合资企业的中外双方可以通过进口车的销售获得利润；经销商在通过销售进口车获利，同时可以避免重复建店的高额投资成本；而进口车购买者也可以利用分布密集的国产车销售网络享受方便快捷的服务，可谓一举多得。”一位不愿透露姓名的合资企业经销商表态明确。

　　更重要的，合营有利于跨国公司整合旗下资源，利用国产与进口两股资源实现双手制动车市。“他们一旦拥有了便捷的销售网络，随着中国进口整车和零部件关税的不断下调，就有可能更倾向于在中国卖车，而不是把更多的产品、技术拿到中国来投资生产。”有业内人士这样认为：“而如果对销售网络实施分营，则便于我们合理利用非关税壁垒，提高进口车销售成本，延缓其对中国车市的冲击。”

　　据参与汽车品牌政策制定者透露：虽然参与者们有很大一部分支持分营，但在政策制定中他们却遇到了很大问题，如果将汽车品牌分营办法写入新品牌管理政策则恐怕与世贸规则有违，但中国汽车市场在２００６年市场保护期结束之前，如果在品牌分合营问题上放开口子，则又会面临覆水难收的风险。

　　面对市场上出现的迥然不同的进口汽车营销模式，黄永和强调：“跨国公司在华汽车营销模式，目前有建网、借网和并网等不同的形式，但从一段时期看，进口车的营销模式必须要受相关政策的约束。”

　　先手博弈

　　事实并非政策制定者所愿。日前记者从渠道中了解，宝马开始通过进口宝马的经销店销售国产宝马；奥迪也在用国产品牌经销店嫁接进口车销售。

　　为什么在政策还未对进口汽车营销模式做出明确表态之时，跨国公司就急急出手呢？

　　“这是没有办法的事情，我们实在等不起了，市场就像战场一样，只有抢在别人前面才有生机。”一位经销商如是表示。其实，这些经销商的真正意图是，借办法迟迟不能出台之际，先把生米做成熟饭，用即成事实在和政府的博弈中赢得先机。

　　通过调查发现，实际上大部分跨国汽车巨头都正在或明或暗的加紧两网合一的步伐，试图借合资公司庞大的销售网络，迅速抢占市场份额。此前就有消息说，原装进口马自达ＭＰＶ已经开始在海南马自达销售服务网络内销售，这是新汽车产业政策公布后，销售管理办法出台前，国内首次合资公司受外方委托“大张旗鼓”销售进口车产品。

　　当然在分营、合营的问题上，各跨国公司的表现也不尽相同。业内人士分析，进入中国时间比较长的跨国公司对分合模式之争并不太在意；因为他们的国产品牌已基本占有了固定市场份额，进口车业务对他们来说只是一种补充而已，无论分营还是合营，对他们的打击都不会太大。而那些在中国车市涉市较浅跨国公司，则更愿意推动“合营”，因为对他们来说这毕竟是一个风险更低、见效更快的模式。

　　在这“合风劲吹”汽销市场中，上海大众政策研究室主任饶达仍在旗帜鲜明地支持分营。他认为，不管口头分营能在多大程度上起作用，但至少政策有策略的给予控制就可以在一定程度上延缓进口汽车对国产汽车的冲击。

　　在相关政策还未对进口车营销模式做出明确表态之时，跨国公司就急急出手行合营之实。有人认为，他们的真实意图是借新《汽车品牌销售管理办法》迟迟不能出台之机，用既成事实在与政府的博弈中赢得先机。

　　 


来源：《中国经营报》