最近，呈现降价一边倒情况的进口汽车行业内出现了一种大面积的恐慌情绪，有些小的进口车商已经开始在寻求退路了，他们的共识是认为玩不下去了，为什么会这样？许可证的大幅贬值和消费者的坚守是原因之一，还有个原因就在于即将推出的“进口汽车登记制度”、品牌代理制和落地完税制度对于经销商的优胜劣汰，这三项制度会令强者更强，弱者越弱，难怪会令中小车商 忧心忡忡。

　　三大制度，优胜劣汰，“三包”的保障

　　上面的三项制度是相辅相成的，前两者是密不可分的，而落地完税制度则主要是为即将实行的汽车“三包”制度配套的：根据我国加入世贸组织的承诺，在2005年1月1日中国取消实行多年的汽车产品进口“配额制”管理后，“登记制”将取而代之成为国家掌控进口汽车的重要办法，据悉，“登记制”的实施，是指取得品牌授权的进口车经销商，必须向海关部门申请和登记自己所需进口车的品牌和车辆数量，相关机构通过审核企业的资金实力和经营规模等方面来综合考证，确定是否向其发放进口权；这种制度可以起到与许可证相同的作用，限制进口车大规模涌入市场。品牌代理制度更简单一些，即要经营进口车就必须取得国外汽车厂商的正式授权，这一项政策将保护取得授权的经销商，而没可能拿到代理资格的小经销商则难逃被洗牌的命运；所谓的“水货”车将大幅减少。落地完税制度是指国家将不再设进口车保税仓库，取消进口车保税，实行进口车落地完税的制度，也会大大增加进口车经销商的成本和风险，抬高进口车市的门槛。

　　其实，无论进口汽车许可证（进口配额制度）还是进口汽车登记制，都是国家非关税壁垒的一种——所谓非关税壁垒，就是指一国政府采取除关税以外的各种办法，来对本国的对外贸易活动进行调节、管理和控制的一切政策与手段的总和，其目的就是试图在一定程度上限制进口，以保护国内市场和国内产业的发展。主要有政治壁垒、技术壁垒和绿色壁垒等三大类包括通关环节壁垒、对进口产品歧视性地征收国内税费、进口禁令、进口许可、技术性贸易壁垒、动植物检验检疫措施、贸易救济措施（即包括对进口产品实施的反倾销、反补贴和保障措施）、政府采购中对进口产品的歧视、出口限制、补贴、与贸易有关的投资措施、服务贸易市场准入及经营方面的壁垒、与贸易有关的知识产权共13种；非关税措施比关税具有更大的灵活性和针对性、作用更为强烈和直接、更具有隐蔽性和歧视性，比如欧盟曾经对中国出口的蜂蜜实行非常严格的农药残留标准（比其本国自产的残留量低数倍），在一段时间内完全阻止了中国蜂蜜的进口，日本也利用同样的方法限制过中国活禽的进口。反倾销则可以算其中很厉害最频繁的一种了，有资料称截止2002年4月底，我国遭受反倾销指控总数已达到467起，我们的大蒜产业、制鞋业等很多极有竞争力的行业出口都曾因反倾销几乎遭受到毁灭性的打击；不管我们有无胜诉（据资料称是最终有80％都败诉了），总之欧盟、美国等从事反倾销诉讼的律师业都大赚了一笔，如温州打火机案，福耀汽车玻璃案等，据说福耀汽车玻璃案中仅律师费就耗费了近300万美元（这得卖多少汽车玻璃才能赚回来啊，可不应诉也不行）客观上养活了外国的律师行业。来而不往非礼也！我们建立上述三大制度，建立非关税壁垒，不失为保护国内企业的好方法。中国汽车工业协会政策研究会副主任饶达指出，取消配额制后，国家仍然需要对进口车市场进行宏观调控，事前掌控进口车的整体情况，包括进口车的数量和品牌等，避免进口车市波动过大。所以就有了这几项制度的出台。

　　对于这些新政策，进口车商的反应各有不同：对于登记制，一位车商说，取消配额后高达数万元左右的进口配额费用不复存在，进口车商只要有进口权限就能从供货方进口整车，由于这一政策将在很大程度上冲击国产车型，因此设立必要的“措施”并不奇怪，他表示理解也能承受；当然许多中小车商是难以接受的。对于落地完税制度，一位进口车经销商则计算道：“我们每个月大约进口40辆进口车，按照每辆20万元关税计算，资金周转量将无形中增加800万元左右，这么大的资金量意味着我们的经营成本和风险都在增大。” 这是因为推行落地完税制将把原来保税区给停了，不能再在保税区攒车，这对很多经销商来讲经营成本很高，而且很不方便，缺少一个缓冲的过程，其实这客观上起到了肃清市场的作用，净化后的市场生意会更规范更好做的。对于代理制，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，品牌代理是经销商们目前面临的最主要问题。“实力强的大型经销商容易拿到品牌代理权。”贾新光分析说，“大型不仅仅是指卖车多，更重要的是要代理的品牌多，承受风险的能力强，在代理权之争中更具竞争力。”因此尽快的做大做强才是生存之道，中小的联合做大也无疑是出路之一。

　　总之，取消配额管理并不意味着进口车市场将完全放开，政府会通过登记制等方法来进行宏观和微观市场调控，对于国家、产业发展是件好事，对于诚信有能力的经销商也是好事，有关经销商和业内人士均认为，由于配额制多少带有计划行政的色彩，而且配额制因为实施上的不透明，容易产生“寻租”等现象，比如曾炒高到十多万的许可证，实行登记制，除了顺应世贸原则外，也要比配额制度透明，只要经销商有实力，大家都能在同一平台平等竞争，最终也将使消费者受益。

　　降价是大趋势，幅度尚难料，但购车安全有保障

　　首先，消费者对于诸如买到“水货车”的担忧会少很多，同一品牌的经销商数量可能会因资格问题而减少，汽车交易会更加合理和合法，大概老牛拉大车、绵羊拖豪车的情况将不再会出现了吧。也就是说购车安全更有保障了。

　　其次，我们再来分析一下消费者所最为关心的进口汽车价格问题，我们认为在总体上降价是大趋势，虽然幅度尚难以预料但终将与世界接轨。进口车在国内的销售价格由四部分组成，一是进口价格，二是进口关税、增值税和消费税，三是仓储运输费用，四是经销商的经营利润（目前要扣除进口许可证费用）。明年关税将进一步降低几个百分点，由于取消了许可证，现在最少近千元的许可证费用就免了，这样也就减少了成本，“过去许可证是一种资源，倒卖许可证成为公开的秘密。而进口车价中包含了许可证的价格，导致车价高涨，这其实是一种不正常的现象。现在，一张许可证只需要2000元就行了，它的影响已经越来越小。”湖南某汽车公司总经理说；其实许可证的影响主要不在价格而在其量上面去除了限制，如果需求量大必然导致进口量大则经销商同厂家讨价还价的余地就更大，客观上也能降低售价，广东某销售公司总经理就信心十足地说，“许可证取消之后，运作成本降低了。过去受到许可证的限制，在3月份就要预订一年的车，今后可以两个月两个月的预订了，更方便我们控制经营成本。”他们完全有可能把这种成本上的减少回馈给消费者以使得进口车价更加“诱人”。

　　由于实行落地完税制，从2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。其实这是一把双刃剑，由于资金占用较多，一方面由于增加了风险经销商有可能为了分担风险而加价；另一方面经销商则有可能为了促进汽车的尽快销售而予以一定幅度的让利，以便加快资金周转，其实我们从经济学基本原理知道，一块钱能够循环10次和仅仅循环5次所产生的效果是大不相同的，因此，我们倾向于经销商最有可能采取这种方式，所以车价会更诱人。

　　这里还有可能加速进口车、国产车互相影响的循环：以前由于许可证的限制，每年的进口量增加不多，进口车的种类局限于少数中高档车型，对国产车压力不大，当去除这一限制后，一些中低端车型将有可能长驱直入（如泰国、印度、巴西车，他们的人工成本同我国相比相差不大，车价相对会很合理），这样就影响了国内车价形成挤水减少暴利，反过来国产车降价后又会拉大与进口车的距离，促使之进一步降价……如此这般，车价将与世界真正接轨，甚或更低，因为中国制造的潜力是非常惊人的，压力越大创造力也就越大，事实也无数次证明了。

　　所以，新政是应该会实现多赢的，它应该是好事。

　　（By 黄海）