要说这过去一个世纪最后一年的热闹事，当然少不了10万小车闹中国了。一时间报纸杂志电视广播炒得沸沸扬扬，上汽更是给小车安了个大车的名儿“别克”造势，让人觉得10万似乎真能买到高档车的享受，无数老百姓的汽车梦能否能圆也都寄托在这世纪末的谜底上了，性急的连车影儿都没见着就将预付款大大方方地早早付给车商，生怕晚了就吃不着这热山芋，其实也不冲别的，就冲这10万的身价。终于在望穿秋水脖子酸疼“一小时1万”的闹剧之后，两车分别在津沪姗姗下线，更是褒贬不一。

　　且抛开那迷你的身段不谈，它们的身价着实耐人寻味。中国百姓选车基本以20万为坎儿，选择20万以上车型的用户是比先富的还富的和公车消费群，20万以下的车型是一般先富起来的老百姓的首选和聚焦市场，20万以下又以10万为坎儿，10万以上的是主流的中档车市场，也就是JFS三家的传统领域，10万以下则是“经济型”的天下，两块市场之间从8万到12万有大约4万元的准空白区间，仅仅分布着一些占有量不大的品牌以及JFS的低端系列。

　　由于中国汽车市场的发育尚处于初级阶段，中级市场的消费群体比微型车的更大一些，能够消费汽车的群体中多抱着宁缺勿滥的态度，10万以下的车型由于质量、舒适性等问题并没有吸引大多数私车消费者。选择10万切入这个市场是十分明智的，因为这个价位最容易聚集买家的眼光，将两大消费群体集中到了一起。传统的JFS车型的盘据已经使车市便了无新意；微型车的消费者添加几万元就可以得到比夏利、奥拓更先进更舒适的享受。

　　如果在这个时候有一家企业引进国际主流中级轿车的生产平台，并且将价位做到并不“经济”的15万到20万之间，那么JFS将迅速失去很大份额的市场，JFS的消费群体绝对不会放弃以同等或者稍高一些的价钱去享受一次与世界接轨的美妙感觉的机会，这一点从PASSAT和广本的热销得到了印证，但这无异于搬起石头砸了自己的脚，既会使JFS的市场萎缩也会迫使PASSAT和广本以及其它新车型的价格下拉。

　　三家国字头的企业表面是三足鼎力，互相竞争，实际上都在国家的宏观调控之下的有序运作，JFS任何一家的落败都将是自相残杀，国家利益的损失，普通STN近20年的生产史和奥迪转红旗说明了中国汽车工业的现状，汽车生产商们的目的并不是要将最新最好的科技呈现给消费者，赚取更多更大更长久的利润才是他们目前唯一的目标。这也就是为什么国内的三大汽车企业不选择与JFS同级的新车平台而要选择丰田和欧宝的小型车平台，为什么放弃更有利润可图的中级车市场而要从造价低廉的小车下手，为什么鼓励私人汽车消费却没有实质性政策出台的道理，它们并不是要将实际利益转让给消费者，而是要在相对空白的价位段以低造价赚取更多的利润！

　　我为这两款小车的下线感到高兴，它们毕竟使中国的汽车市场有了一些新意，也为用薪酬不高的普通劳动者提供了新的选择，轿车梦圆更近了一步，但是，我无法认为10万的价格就是给了我们更大的实惠。