CR-V最厉害的地方，在于它的创造者们十分清楚想要的是一部怎样的车。对于一部城市SUV而言，一定要在性能、舒适性和良好的通过性、多功能之间找到平衡点，而CR-V的每一项指数都达到了高标准。

　　一天的CR-V试车结束后，我有些 意犹未尽，于是在晚餐席间，很自然地与同桌的太田元一先生谈起了CR-V的表现。作为本田技研枥木研究所的主任研究员，这一代CR-V的底盘部分是由太田元一先生主要负责设计的，所以一开始，他就问起关于CR-V在试车中的表现，并且以非常认真的口吻说，只讲觉得不好的地方，至于好的地方就不用说了，对他来说没有任何用处。

　　看着太田一脸严肃的表情和他眼中透出的几分渴望的目光，我只好仔细回忆一天的试车过程中，CR-V所留给我的印象。

　　均衡胜过个性

　　在国内已经累计销售超过万辆的进口CR-V，相信对大家而言一定不陌生了，只要在逛街时稍加留意，应该都可以看到它们的身影。和之前的进口版相比，国产后的CR-V在机械规格、调校上并没有什么变化，依然延续之前进口的“中国版”规格，也就是说之前的进口版已经被证明是符合国内用车环境的。

　　在我的理解看来，它很难让人在看到它的第一眼便印象深刻，但是在第二、第三次看到它的时候，你会有种不经意间去体味的感觉在其中。这种感觉，与它和对手丰田RAV4、日产X-Trail等的竞争势态相吻合，都是均衡感胜过个性表现。

　　CR-V的空间和尺寸都很适中，车厢设计非常注重功能性，例如它的挡杆史无前例地安放在方向盘右侧的仪表台上，手刹手柄也和中控台做成一体，从而在两张前座之间腾出了一条通道，完全是MPV的感觉。尾厢地台平坦，下面还藏了一张随车附送的折叠桌子，这些设计足见它立足城市生活用途的主旨。

　　配合默契的动力总成

　　搭载东风本田发动机公司2.0升i-VTEC发动机(即广本雅阁2.0上搭载的机型)的国产CR-V，很容易有“动力不足”的嫌疑，但是，“眼见为虚、试车为实”。在武汉市郊外木兰山风景区的山路上，150hp的最大马力和190Nm的峰值扭矩，配合四前速自动变速器的动力输出，CR-V用实际的动力表现说服了我。

　　车厢中载满五位成年汉子，再加上行李厢后放置了两位摄影师的两套“吃饭家伙”，CR-V在车内空间和动力方面的表现，一开始便得到了“苛刻”的检验。和先前预想的一样，伴随油门踏板的不断深入，2.0 i-VTEC发动机动力输出感觉十分线性，不会感觉有特别突出的发力点，即使是油门到底也不会有动力喷涌而出的表现，但实际的加速能力却一点也不弱，在一段直路上很快便可以加速到超过110km/h，却令人几乎毫无察觉。直到车速达到160km/h，除了从车顶传来明显的风噪声会感觉比较扰人外，整部车的动态反应感觉仍十分稳定，至于i-VTEC发动机高转时特有的高亢、嘹亮声音，听起来应该不算是需要投诉的地方。

　　很快驱车来到木兰山脚下。为了安全起见(车上毕竟有5条人命)，我将车停下来，走下车看看这部车所配的轮胎，发现是普利斯通205/70 R15车胎，“应该可以承受快一些的速度过弯”，对普利斯通胎的信任，让我多了几分底气。继续上山，4前速自动变速器在挡位的选择上表现出的准确性，没开出多远就让我喜欢上了。根据我踩踏油门的速度及当时的车速等信息进行判断，这台变速器经常是在我还没有作出Kickdown的动作之前，就已经自动降低一挡甚至两挡，来保持发动机转速以保证扭力输出，而在多数情况下我会做出深踩油门的动作，已经提前做好准备的变速器在得到我的配合后，力量很快便涌现出来。因此，即便是车上坐满了5位汉子，即使是在上坡路段，我也没有感觉到配2.0升发动机的CR-V有动力不足的情况出现。

　　虽然东风本田计划会在明年推出2.4升发动机版本，但眼前这部配2.0 i-VTEC发动机的CR-V，在动力性能方面的表现已完全可以满足大多数人的需要。而在我看来，能够达到这样的效果，要归功于这套动力、传动系统的总成搭配，它们相互之间默契的配合能力，显示出本田的工程师们动力输出调校深厚的功力。

　　极高水准的悬挂调校

　　逐渐掌握了CR-V的动力特性，以及头段稍弱、整体制动效能不俗的制动系统后，我越来越有信心驾控这部重心不低的实时四驱车在山路之间盘旋。手中握着的方向盘虽然对路面信息的直接反馈不算丰富，但清晰恰当的转向回中力，让我可以准确地把握方向的幅度，即使是在多弯山路上，感觉也游刃有余。想来，CR-V在这种城市化道路中游走，应该是它最大的强项。

　　通往山上的道路，显然很长时间没有养路工人做过养护了，路面的坑洼不平随处可见，有些路段干脆就是碎石暴露，为了照顾到一众乘客的感受，我将车速控制在60km/h左右碾过路面，本以为CR-V在这种路面多少会有些应接不暇的余震，然而走过了很长一段路，我们的屁股能感觉到的全是经过柔韧处理后的细微信息，完全没有松散或多余动作，以至我有立刻停车下去看看路面是不是真的不平的念头。

　　可能还是打心眼里不怎么相信CR-V这套前麦弗逊、后双叉臂独立悬挂系统可以调校到如此深厚的功力，在回程的路上，我刻意用更为激烈的方式“折磨”这套悬挂，凡是路面上可以看到的坑洼，都尽可能去碾过，但得到的感觉竟和之前别无二致。在一段以60km/h速度掠过的连续弯中，我终于确信这套悬挂的功力的确深厚。其间我清楚感觉到在连续转弯中，偏高的车身有比较明显的惰性，车身动态比较慢，有向外甩的倾向，但是悬挂表现出极好的支撑力和坚韧度，加上轮胎很好的抓地力配合，令整部车完全受控，给人信心。如果不是稍高的坐姿提醒着这是CR-V，我会相信这是一套运动型轿车的悬挂。

　　回想了半天，好像想到的都是CR-V的优点，如何回答太田元一先生的问题呢？想来想去，我对CR-V的唯一不满只是它的那套实时四驱系统(Real Time 4WD)，似乎在公路上并没有发挥出什么作用，CR-V的驾驶感觉始终都是一部纯粹的前驱车。当然我知道，它即使在野地上也不会发挥很强大的作用，因为它只会在前轮出现了打滑的时候，才启动后轮的动力分配，而不是一套主动应付越野或者提高公路操控性、循迹力的系统。太田先生听到这个问题后，点点头略带沉思，我在想，他应该很清楚这个问题的答案。CR-V在市场中立足的价值，就在于它坚定的轿车化路线，努力营造高品质的舒适和操控性能，而在通过性方面稍作妥协，明确的造车思想，是为了让CR-V更受到城里人的欢迎。

　　东风本田CR-V

　　新一代本田车系的家族脸谱，很轻易便可加以识别。虽然是走的SUV，装备有双泵实时四驱系统，但实际上CR-V的骨子里却是一副地道的轿车底子。通过能力肯定要较轿车高，不过要真是想拿它去玩越野，最好还是不要去的好。

　　有些像飞机操纵手柄的手刹，设计十分特别，空调系统的三个大型按钮操作简单、明了。

　　带有O/D挡的4速自动变速器，很好的配合了2.0 i-VTEC发动机的输出特性。

　　由本田纯正用品公司改装后的桃木内饰版CR-V，可能会更加能够迎合国内消费者的喜好。

　　2.0 i-VTEC发动机，是目前国产CR-V最主要的国产件，与其配合的自动变速器则还是原装进口。

　　CR-V的外形，仅从头灯已容易认出是本田手笔，不过它没有新雅阁那么性格张扬，而更多的是一份平和、均衡、温文尔雅的感觉。

　　已放进两个摄影包的行李厢，空间依然充裕。不过原厂没有提供标配的“遮物帘”而只能加装，有些让人不满。

　　标配的普利斯通205/70 R15车胎，抓地力不错，即便有响胎也依然有充足的抓地力。

　　可独立开启的后窗，很照顾日常使用的便利性。

　　可能打心眼里不怎么相信CR-V这套独立悬挂系统可以调校到如此深厚的功力，在回程的路上，我刻意用更为激烈的方式“折磨”这套悬挂。

　　导报评价

　　≥CR-V的市场定位和产品特性都十分明确，就是要满足城市年轻人群不受拘束的渴望，实际野外路况通过能力一般，但是其动力表现、悬挂和转向调校有很高的水准，完全可以向轿车看齐，再加上车厢内众多储物格和充裕的驾乘空间，十分实用。与北京吉普三菱欧蓝德和猎豹飞腾等国内主要同级对手相比，CR-V的优势在于其乘坐舒适度有极高水准，驾控轻松。但如果你是个真正的越野爱好者，真会开自己的爱车去一些险路的话，CR-V的实时四驱系统就不是很合适的选择。

　　≥注意：实际越野性能并不高强，只是通过能力轻轿车高出许多。

　　≥备选：三菱欧蓝德。

　　≥推荐：如果只是想“扮野”，那就出手吧。