一部谁都可以轻松地在任何场地，任何时间使用的车，在我眼里，CR-V是一部难得的杰作。

　　CR-V这类都市四驱车兴起于九十年代初，在这类单体式车架的四驱车兴盛之前，一些偏爱越野车那种自由个性的都市人确实经历了一段苦痛的时期，开着庞大笨重的纯正越野车在都市中行走，即使对它偏爱痴狂，却也绝对是一件苦差事，因为这些车的舒适性实在低得很。直到CR-V这类都市四驱车的出现，人们可以惬意地在都市中享受越野车的躯壳，但自己已没有了越野的灵魂。这类车子确实是兴盛了，而且可以说是现代越野车最大的成就。

　　这类越野车中的新兴品种，要从原本的“重度越野”改成“轻度休旅”，车厂要花费的工本其实很大，由正宗越野车改造成都市四驱车，首要的是要将原来的阵式车架变为一体式车架，机械上的改变范畴广泛，而且极为复杂，于是车厂往往舍弃对原有车型的改良而索性重新研发，使之成为一个新的车系。在这类新兴的车系中，最具代表性的有两部，一部是丰田RAV4/car.shtml target=_blank class=kwc>RAV4，另一部就是随后出现的本田CR-V，它们便是车厂直接研发出来的都市四驱车，它们的推出极为迎合市场的口味，人们现在一提到都市四驱车莫不脱口而出RAV4或者CR-V，除了迎合市场口味，这两部车也都是车厂的代表杰作，江湖地位也由此确立。

　　CR-V成为了本田与东风合资后的第一部车，也成为了国产车中轻型SUV的最佳代表车款，这部2002年款的CR-V，国产化后的质素甚至高过日本本土生产的CR-V(东风本田高层语)，亦即我们先前常见的进口CR-V，这点我不置可否，因为我没有比较过，但将它与旧款的CR-V相比，无论性能与操控都得到提升，它的生活方式更年轻，开起来更加轻松愉快。

　　空间傲人 座椅机能保守

　　CR-V向来以宽敞的车室乘坐空间傲人，新款CR-V的车身大小其实跟旧款相差不大，但经过一番改良后，空间感明显精进了，例如前悬挂已由原来的双A臂改为麦弗逊，可增加点引擎舱的空间，这样前座乘坐空间就可以扩大一点了，门内饰板的扁平化，也让左右空间相当宽敞，除此以外，排挡与手刹拉杆的位置设计，也使得前座有着相当开朗的空间。

　　而座椅变化方面，CR-V就显得有些保守了，仍旧采用老一套做法，可6/4分离倾倒的后排座椅只能椅背放倒、椅面前倾向前收折，并不能如ODYSSEY般可隐藏于地台下，与行李舱形成一个平整的床面，亦即是说，后排座椅收折后依旧占用了一些空间。另外左右两侧的轮拱也使得后排座椅无法向后倾放到底，无法与前排座椅倾倒放平后形成有效平整床面，而且轮拱也占去了一些置物空间。不过以CR-V的级数来说，车室空间已经是足敷使用，也许车厂觉得已经够充裕，故并未在CR-V之上再多花心思，其实我们已在JAZZ这样的小车之上看到本田在座椅机能变化上的强项。

　　CR-V的座椅以大面积的丝绒包覆，两边则采用人造皮以增加一些左右承托的硬度，座椅坐上去有些软，基本上是舒服的，而且后排地板中央平坦，膝部空间亦充足，坐姿工整，视野良好，乘坐感是理想的。

　　富有新意的RV内装

　　CR-V的内装设计，以RV化为主，也出现了很不错的新意，最为独特的设计是，排挡由上一代的“方向机柱式”变为“仪表台式”，也就是说，排挡杆是从仪表板旁边直接长出来的，这个概念与菱绅采用的“中控台式”排挡设计，可说有异曲同工之妙。其次是手刹拉杆的设计也十分有趣，直立式的握把紧靠在中控台左侧，跟传统的手拉或脚踩的设计不同，而在乘客座那边，则以一个看起来很粗犷的握把相响应。这两样独特的设计可说是当今车坛之独有，开惯其他车型的人初始也许要花些时间适应，但其实使用上颇为就手，不会带来不便，而且它的独特性也会为驾驶情绪上带来一股新奇的RV味。

　　整个中控台的设计看起来非常“本格”，配置简洁，整体向外凸出，也还是采用半悬式设计理念，从上到下依次为：2DIN音响、出风口、置物槽、空调面板，下方还有烟灰缸与额外置物抽屉，安排得相当整齐，也因为中控台外凸，3个空调旋钮非常就手。

　　老实说我很少对空间与内装说得这么多，但CR-V确有值得说的地方，总体上，它的设计感较为强烈，但又不华而不实，一切都讲究实用性，这是CR-V很杰出的所在。

　　非传统四驱

　　为什么要在SUV上装置四驱系统？因为四个车轮都有驱动力，除了可以应付一些低难度的烂路外，还可增强行驶的主动安全，但根据全世界生产SUV的车厂所作的统计，拥有SUV的买家有超过90%以上是从来不越野的，是这样的话，那么投资在既昂贵又不实用的传统非时四驱系统之上，显然与现在的市场动向不合拍，所以尽管四轮驱动系统依旧需要，但已有了变化，传统的越来越少见，反倒是可以在前后轮之间AUTO传递动力的、在必要时可以小小越野一下的、较简单的4WD系统会大行其道，车价昂贵一点的，再多加一个前后轴锁定的功能，大家看看，卖得好的，LAND CRUISER PRADO、BMW X5等，都是这种模式，这才是真正的主流。

　　而在CR-V之上的四驱系统，则又是一种非传统的四驱系统，它不属清楚的全时四轮驱动，而是很模糊的全时四轮驱动，叫“适时四驱”，亦即是说，在有需要时才作四驱行驶，平时则好像普通的前轮驱动汽车般，而当起步或加速，抑或遇到其他一些特殊路面，影响到前驱动轮的抓地力时，也就是前后轮转速差异大，亦即打滑，系统会将引擎扭力传输至后轮，形成四个车轮都有驱动力，减少某一方车轮打滑的机会。前后轴的中间，设置了两组油泵，如果一个前轮开始失去牵引力，在油压作用下，多碟式离合器会啮合，液压式传输扭力。这套四驱系统，几乎可以满足大多数平常会碰上的任何路况，像是积水、泥泞、雪地、砂地等，更重要的，它要比全时四驱更省油一点，因为一般行车只用到两驱而已。但这套系统的缺点是OFF ROAD功能更弱，扭力传输反应较慢，因为没有中央差速器，全然仰仗电子讯号与油压多片式离合器来从2WD切换成4WD，而且两驱切换成四驱完全是因为被动。

　　BOX：CR-V的4WD系统

　　很模糊的全时四轮驱动，没有加力箱，没有中央差速器，全然仰赖电子讯号与油压多片式离合器来从2WD转换成4WD，一旦前后轮转速差异大(也就是出现打滑)，系统便会连结离合器，将动力传递到后轮，当转速差异消失(打滑消失)，离合器又会自动脱离，变成前轮驱动为主。

　　优点：系统简单，重量轻，维修容易，相对来说会较省油。

　　缺点：几乎不太能够越野，2WD与4WD之间的转换比较被动。

　　国产i-VTEC引擎

　　i-VTEC引擎的一个优点是籍由调校的不同，引擎的输出特性也不同，有的着重中、高转速的表现，有的着重低、中转速的扭力输出，这样可随时使用在不同型号的车型上，至于CR-V的调校则应属相对着重低转扭力的那一类。

　　至于本田的i-VTEC，这时不作资料性的介绍，大家可以自己去查资料。事实上这副本田的当家引擎，已经开始国产，新的东风本田CR-V便用上了，国产引擎的质素大家不用担心，试车之前，我们并不知道它是国产引擎，试车之后才知，不过知道了也不会有什么废话，因为它依旧还是i-VTEC，没有什么两样，保持了一贯的畅顺。新车的油门踩踏或觉非常畅顺，而且引擎转速反应也很迅速，完全不会拖泥带水，CR-V的动力输出可以说是很充沛的，虽然峰值扭力输出转速并不低，但是透过VTEC与VTC两项改装汽门正时的机构，中低转速的动力输出依然非常够用，这种引擎因为扭力分布平均，无须大脚踩油就能达至理想速度，加速时的情形就如同一般2.0升房车般爽快。

　　因为这副引擎在诉求上乃是全速域的平均水准演绎，没有明显的发力点，换挡时的震动也极之轻微，几乎让人觉得是CVT，但i-VTEC引擎向来在中高转速有绝佳的表现，实际快跑起来，还是觉得中高转比较有力，4000多转之后的活跃程度，不加掩饰地展现了“本田技研”的实力，同时，它的畅顺度依旧是那么出色，引擎的静肃性与精致度都很高，也令车厢比以前更静了。

　　根据本田原厂的资料显示，CR-V的新引擎强调的是整体运转平顺度，尤其是在加速时的精致度及噪音的抑制，从这点来看，和我们的结论也是一样的，也可作为CR-V引擎的一个总评。

　　平稳操控

　　这一代的CR-V，前悬挂由上一代的双A臂改用麦弗逊，吸震能力变得高了，试车时行经了不少老旧的水泥路，悬挂系统能够有效减少路面传来的震荡，路噪也抑制在较低水平，乘坐感很好。就悬挂特性而言，今代CR-V采用了欧系房车所广泛使用的前麦弗逊、后双A臂/多连杆设计，在直行稳定性与耐用性上较占优势，同时，前后悬挂还分别搭配带有稳定杆的前束控制连杆及反作用连杆，更利于操控稳定性。

　　基本上，悬挂系统在维持舒适性的同时，也同步强化了它的韧性。上一代车款悬挂反应不够迅速、转向手感偏模糊的问题在新款CR-V上已被减到最低，四幅式方向盘转动起来相当利落，而且转向的精准程度相当高。使得CR-V拥有灵巧敏捷的动态反应，稍稍偏韧的悬挂反应，给人的感觉就是软中带硬，烂路行驶尽管带来稍多的弹跳感，但却成为CR-V在多弯山道中操控的好依靠。它的转向不足现象不是特别明显，如果进弯时的速度过快，甚至还会出现轻微的外甩，可是却完全不会带来失控的恐惧，反而带来一种乐趣，同样的，以稍微快一些的速度作连续绕桩蛇行，后轮也有很熨贴的外甩动作，较长的减振筒行程也造成难免的侧倾，但不管侧倾的幅度有多大，过程都是极之渐进的，如果变态一点可以说左右摇来摇去、甩来甩去很舒服。