今年１－１１月全国轿车生产企业销售纯轿车（不含ＭＰＶ和ＳＵＶ）共计２５３３３４５辆（非ＣＣＦ数），已超过去年全年累计销量的总和，同比增幅将达到２５％左右，轿车工业正处于产销快速增长的繁荣期。２００４年汽车产业占全国ＧＤＰ的比重已从“九五”末期不到百分之一，今年有望上升接近到百分之二，汽车工业将再一次地成为中国的支柱产业。
然而，在一片歌舞升平的欢乐颂之中，一个刺耳不和谐的声音正在向几乎所有汽车厂商泼冷水——全国轿车总库存量再一次超过１０万辆以上，占其总销量的４％上下，预计全年总库存量将逾１２万辆左右，占其累计总销量的５－７％左右，如果再加上未列入统计之内的社会库存，恐怕要占其１０％的份额。上述巨大库存数据还尚且不包括一些企业少报、漏报、瞒报和干脆不报的库存数据，估计这些“漏网之鱼”大约在５万辆前后。
“报喜不报忧”历来是国企的作风，数字游戏历来与领导的政绩挂钩，故此科学地推算出前十一个月，全国整个乘用车的库存量已超过１５万辆之多。
进入１２月，按照往年的一贯潜规则，生产厂商为完成全年销售指标会向经销商压销量；而经销商为了完成销售任务拿到厂商的佣金返点，主动或被动接受厂家压给经销商的商品车，细分细算一下，预计全年全国轿车总库存量将有可能达到２０万辆，占其总销量的１０％上下，接近两个月的产销量。这意味着，两个月生产是无用功，生产能力将大大超过市场需求。这不能不引起全社会与汽车企业的关注——产能结构性过剩和汽车市场热度过高，过度投资泡沫经济再次显现，产能急剧扩张酿成了过度竞争的恶果，汽车行业今年又一次陷入被动的局面。其实，今年以来，我们不难发现，真正拉动轿车市场消费的是不断下线上市的新车型。
按十多年来我国轿车销量和库存的正常关系比例，经销商加企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平，但到目前为止，少数轿车制造企业的期末库存量已超过二个月以上的销售量、最少的也在一个月产销量左右，其库存危机已超过任何一年。从前十一个月各轿车厂商推行的一系列促销效果看，除了降价还是降价，没有起到良性地消化库存的目的，边际效益难以拉动实际利润，各厂商高悬的恶性竞争的“降价”双刃剑只能造成两败俱伤。从销售利润上看，经营利润额难以抵消庞大的库存量所造成的周转期因库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节所造成的巨大经济损失，产能过剩的形势将更严峻。
据内部资料显示，去年的十多万辆库存车直至今年一季度末通过大幅降价、变相降价或内部消化等消极措施才消化掉大部分，其巨大损失想必各汽车厂家都心知肚明，面临的压力也是可想而知的。
今年前三季度轿车行业销售收入同比仅增长０．４％，利润则大幅下降５２．９％。１５家主要轿车企业中，４家亏损，８家利润下降。从今年底各厂商所采取的消化库存举措来看，明年一季度轿车市场的主旋律无疑还是“降价”二字，而且直接降价、变相降价的频率和幅度将会更多更大，市场竞争的程度将更加激烈。预测明年中国汽车制造业设备利用率将由今年的７６％降至７３％，汽车售价会下跌６％，产品利润率下降５％，经销商的利润空间将不断被压缩。同时，由于汽车业是资本及技术密集行业，企业投资建设期长、回收缓慢另加上新车型推出的周期越来越短，汽车制造商成本剧增，投资回报减少，利润也将因此严重下滑。
