既然已经成功，如何再上层楼?既要性能又要舒适，妥协的结果除了居中而立还能如何?

　　E90 3系的外观意味着某种“执于中道”的设计，既没有新7系的大胆创新，也没有新5系的前卫不羁，车身比例大体上还是延续上一代E46 3系的中长车头和短车尾，不过头灯偏向于新1系的年轻化风格甚至更加修长锋利，沿着灯眉高度向车尾延伸穿过前后门把手的腰线使整体风格更加青春动感。与上一代车型相比，车长增加49毫米达到4520毫米，车宽增加78毫米达到2013毫米，车高增加10毫米达到1421毫米，车内空间变得更加实用。宝马工程师的目的相当明确，通过新3系为轿跑设计的中庸化潮流推波助澜。

　　逐个琢磨新3系前前后后的设计细节，不仅有坚持传统的影子，而且有出离传统的勇气。极具个性的环形车灯是辨识宝马车型最明显的标志之一，在上一代车型的末期小改款上已经出现而且好评如潮，如今在光学设计方面再度进化，在夜幕初垂的黄昏尤其显得炯炯有神。双肾形水箱隔栅是宝马的另一个标志性特征，经过改进之后与前保险杠连为一体，更加气派有型。后视镜从方形改为椭圆形，虽然看起来更加跑车化，但是视觉角度也会变小，驾驶员需要花点时间重新适应。

　　短车尾的造型相当细致，外扩的尾灯组虽然没有安装目前最流行的LED发光二极管，但是特殊的光学设计使中央的3条亮线看起来特别耀眼。更加值得一提的是集成于车尾行李舱盖的一体式扰流尾翼，即使形状不很突兀，但是增大高速下压气流的空气动力特征毫不打折。

　　已经有口皆碑，E90330i配置的新型2996毫升R6直列式6缸发动机更是足以傲视车坛。与同级产品M54相比，R6的最大功率从231马力增加至258马力，峰值扭矩300牛·米的转速区间从3500转／分钟延伸至2500转／分钟～4000转／分钟，发动机重量减轻了7％，燃油效率却升高了12％，尾气的二氧化碳排放量从230克／公里减少至216克／公里。所谓技术奇迹，其实就是镁铝复合材料、第2代Valvetronic可变气门控制系统、新型油泵、新型电动水泵和—3级进气岐管的辅助力。             

    动态操控向来是宝马公司的工作重点，新3系当然也不例外。直列式6缸发动机尽可能地向前桥后方撤退，重新设计的麦佛逊式前悬和5连杆式后悬使用重量更轻的铝合金制造，前后配重达到50：50的理想分布，主动式转向系统能够随着速度的变化调整转向力度。动态稳定性控制系统是另一套诠释操控性和安全性的秘密武器，不仅能够在直线行驶和过弯的时候以最聪明的方式保持车身稳定，而且能够在深踩刹车的时候减轻车身钓惯性前倾，维持刹车盘一直处于干燥状态，确保实现最佳刹车距离。

　　现在宝马的入门级车型是1系，因此新3系必须豪华起来。内饰的风格更加接近新5系，iDrive控制系统、点火按钮、视觉效果更加和谐的仪表和简单易学的中控台都是提升气质的元素。放倒后排座椅，行李舱的空间能够完完整整地向前延伸，仅仅拆掉后排座椅中央的隐藏式储物盒，能够在不影响后排乘客的情况下连通后排空间和行李舱，后排独立式出风口、双电源插座和儿童安全座椅扣环进一步营造浓浓的家庭氛围。

　　造型要个性化，性能要运动化，使用要家庭化，如此面面俱到的设计的确难以挑剔了。

　　试车路线的设计更加不能马虎，市区道路，高速公路、小镇街巷、广阔的风化峡谷、蜿蜒的山区弯道...... 最后一段是仿佛《天下无贼》里的高原双向车道，冲破200公里/小时不在话下。全长216.4公里的试车从拿到路书和车钥匙开始。坐进驾驭舱，先插上车钥匙再按下点火按钮的方式还真令人不大习惯，虽然这种设计在阿斯顿·马丁和丰田Pri-us上曾经有过，但是在宝马上还挺新鲜。其实这种设计也算有趣，仅仅因为一个按钮，新3系似乎距驽传统汽车更远一些，距离科技产己更近一些。

　　驾驶舱一目了然，左右视角很好掌握，电动座椅能够立刻找到最适合驾驶员的位置。穿梭在瓦伦西亚繁忙的市区交通中，新款330i能够相当清晰地发挥直列式6缸发动机的低速扭力特性。只要轻踩油，Valvetr Onic可变气门控制系统立刻发挥作用。

　　在1500转／分钟的时候，一般的汽车还在气喘吁吁的1挡起步阶段，新款330i在充沛扭力的带动下已经轻快地跳挡扬长而去。驶上瓦伦西亚往东的A3高速公路，脚下的油门在不知不觉之间越来越深，眼角的余光瞄着转速表的指针不断上扬一一在3000转／分钟的时候，速度是155公里／小时，车身的回馈十分稳定。

　　脚下毫不松懈地继续深踩，逼近4000转／分钟的时候，速度正好超过200公里／小时，距离3600转／分钟的最大马力转速还有一段很长的距离呢！可惜这段高速公路车流量过大，6速自动变速箱的尾段性能难以发挥。

　　进入景色优美的峡谷山道，2500转／分钟～4000转／分钟是在绵绵山道上最常，使用的转速区域，同时也是可变进气岐管发威扭矩持续保持在300牛·米的巅峰状态。新款330i的动力对付任何山路都绰绰有余，不过DTC动态循迹控制系统的介入有点影响弯点速度。

　　手动关闭位于中控台空调出风口中央的DTC按钮，出入弯道的速度立刻改善不少，新型铝合金悬架系统和后轮驱动系统能够带着驾驶员轻松滑过发卡弯，准确度堪称一流。如果一不小心在弯道上玩过了头，DTC动态循迹控制系统即使在关闭的情况下也能够强制介入，使车身迅速回到驾驶员可以掌控的状态。

　　接着映入眼底的是一望无际的高原开阔地带，即使在双车道公路上也可以放心地把油门踩到底，速度表一口气飙升至220公里／小时。

　　虽然方向盘开始出现轻微的震动回馈，但是在能够随着速度调整转向力度的主动式转向系统的作用下，高速行驶的车身还是可以从容驾驭的。 在6600转／分钟的情况下实现258马力的峰值功率，速度随之超过250公里，虽然这是欧洲通告的电子限速，但是实际速度上升至260公里/小时并非不可能。在路面不很平坦的双车道上狂奔，车身出现明显的跳动，还是200公里/小时～220公里/小时的巡航速度最没压力。

　　在一场酣畅淋漓的试驾之后，把烦琐而啰唆的机械结构和创新设计抛到一边去吧，E90 330I之间和E46 330I之间的区别就是多出的27马力，就是上一代驾驶员的常态速度是160公里／小时～180公里／小时，新一代驾驶员的常态速度是210公里／小时～230公里／小时。

　　在R6直列式6缸发动机上，第2代VAL-VETRONIC可变气门控制系统扮演提升燃油效率的关键角色，能够通过感应油门踏板控制进气凸轮和进气活塞之间的联动。深踩油门，VAL-VETRONIC能够度延长气气门的关闭时间，使汽缸得到适量的空气，完成最佳化的燃烧效率。除油耗有所降低之外，这种发动机能够在6600转／分钟的情况下输出258马力的最大功率，最高转速因此增加500转／分钟。

　　能够提高效率的设计包括来自赛车科技的全球第一次应用于量产发动机的3级共鸣进气系统，能够通过进气岐管内部的气门配合发动机的转速改变进气岐管的长度，使发动机在转速不同的情况下拥有效率最高的进气量。在中速转速区区域，峰值扭矩提前至2500转／分钟的时候输出，而且在1500转／分钟～6500转／分钟的转速区域能够维持90％以上的扭力。

　　镁铝合金复合材料的应用是这种发动机实现轻量化的重要程序。镁的密度是1.81克／立方厘米，比铝的2.68克／立方厘米或者钢的7.87克／立方厘米都轻。然而，最大的创举不是把镁铝复合材料应用于汽缸盖或者汽缸体，而是应用于曲轴箱。这个机械肩负动力传递的重要任务，发动机内部的油／水冷却系统在此交错，对于复合材料的膨胀系数差异是一种严酷的挑战。这种合金枝术全球第一次应用于量产发动机，而且重量比以前减轻10公斤，在同级产品中重量最轻效率最高。

　　在传统设计上，油泵和水泵必须利用发动机的内部能量驱动，容易影响功率输出。最新设计的油泵通过感应发动机转速调整机油供应量，转速愈高冷却润滑机件的机油量愈大，能够有效地降低发动机内部的动力损耗。电动水泵是这种发动机的独家创意，能够完全独立于发动机工作，需要的能量只是传统水泵的1／10。

　　新3系全球媒体发布会的地点选在瓦伦西亚城市科学与艺术中心及其周边的公共空间，空间对立与几何线条的静态铺陈与新3系的动态线条精神一致，这是一个完全属于圣地亚哥﹒加拉塔瓦的世界。今年2月11日，美国建筑学会授予他2005A／A金质纪念章，这是属于个人的最高荣誉，授予构造具有重要意义的建筑并且对建筑理论和实践具有长久影响的人。

　　西方建筑美学认为“建筑是一种凝固的音符”，这句话用来描述圣地亚哥﹒加拉塔瓦的作品实在恰如其分。他擅长利用多层交叠的重复线条，像帕卡贝尔的《卡农》一样既简单又重复地一波一波绕出心灵的几何空间。什么是“卡农”？“卡农”的原意是规则，引申为复调音乐的一种写作技法，其特点是各个声部有规则互相模仿，后面的部按一定的时间距离依次模仿前一声部的旋律。

　　这位以桥梁设计和艺术建筑闻名于世的当代建筑大师出生于瓦伦西亚，虽然后来旅居瑞士，但是瓦伦西亚城市科学与艺术中心及其同边的公共空间是他目前规模最大的作品群。在歌剧院、科学馆、海洋馆组成的大型规划区域之间，跳动的结构之美透过天光和水光的交错一起映入眼帘，白天洋溢着广阔而且丰沛的理性和谐，晚上幻化为夜色与火花修饰的感性激情。

　　圣地亚哥﹒加拉塔瓦的其他作品包括西班牙毕尔巴鄂机场航班楼、葡萄牙里斯本火车站、法国里昂机场高铁车站、瑞士苏黎世机场斯塔德荷芬火车站等等。