阳光、海水、更自由的生活，谁不愿早日拥有呢？
到底什么时候是最佳的购车时机？对于这个问题，我很早就有一个明确的答案，那就是如果国内汽车的售价能够与国际全面接轨了，那就是我购车的时候。
这个信念支撑我很久的时间，但是近年来，我的信心慢慢动摇了，如今的我如惊弓之鸟一般，厌倦国际接轨，害怕国际接轨，只要提及这个词汇，就会立即让我想起那一段段不堪回首的往事……
镜头一：2001年1月
今天早上，我端坐在书桌旁，仔细阅读一本汽车杂志，忽然，我被杂志里的一段话吸引住了：“上海通用汽车有限公司举行了别克赛欧的下线仪式，以10万元的起价拉开了中国汽车市场走向繁荣的序幕。”10万元的轿车，号称“小别克”，基本配置都有安全气囊和ABS，真是不错。再往下阅读，看到的消息更让我惊奇：“经查证，赛欧的南美兄弟起价1.43万美元，折合人民币11.8万元，顶级配置车型要价1.7万美元，约合人民币14万元。”
相比之下，我们国产的赛欧价格已经全面到位了，在中国尚未应加入世贸的要求降低关税的情况下（注：当时2001年初），小赛欧已经提前与国际接轨了！我开始欢呼雀跃起来，为小别克叫好，为上海通用喝彩，不过在惊喜之余，我清点自己的存折，发现上面只有不足2万元的余额的时候，我冷静下来，决定先加紧创业，多多挣钱，一定在不久的将来，购买一款我心仪的赛欧轿车，让我从此圆了这个汽车梦！
真是这个“国际接轨”的招牌，让小赛欧在上市以后受到了消费者疯狂的追求。不过这样的好时光没有持续太久，因为人们很快发现了国际接轨背后的故事：赛欧所谓的1.6L排量的黄金动力其实与丰田那款熟透了的1.3L8A动力在伯仲之间，而安全气囊和ABS这些当年炫目的东西，早已飞入寻常百姓家，成为了5万元左右微型车的标准装备。此时的上海通用，为了应对这么多的挑战，已经不顾所谓的国际接轨的盛名，几次将产品进行大幅度地甩卖抛售。
蓄势待发，看谁能率先打开消费者手中紧攥的钱袋。
以至于每一次调整，我都有一次杞人忧天的经历，这一次小赛欧怕是要亏本大甩卖了吧？可惜，事实证明了我是错的，因为上海通用始终就没有考虑到“亏本”的后果，而且快刀斩乱麻一样，把老款的小赛欧的最低售价竟然一刀砍到5.98万元才收手，此时同等配置的小赛欧售价只相当于下线时的一半而已，如果当年该车的价格算是国际接轨了，那现在呢？我迷惑了！
镜头二：2003年8月
这个闷热的夏天，真的有点烦，看到桌上琳琅满目汽车杂志，心里却郁闷得很，至今，国内车市上虽然新车层出不穷，但是适合我的并不多，虽然我的要求不高，只是希望配置高一点、外观靓一点、空间大一点等等，还有一点很重要，产品必须国际同步车型，价格必须真正国际接轨――不能再遭受当年如小赛欧一样的忽悠了。就在此时，我眼睛忽然一亮，一行字幕映入我的眼帘：通用打造“全球车型”，从开发之初就准备了中国版本――别克凯越，并且与欧洲版本同步上市。
太好了，我激动万分，终于等到了真正的同步产品，再看价格：在英国销售的大宇Nubira 1.6升手动档车型与凯越1.6款配置基本相同，前者还没有真皮座椅和天窗，其售价为10995英镑，按当前的汇率折合人民币约14.85万元。我开始心花怒放了，因为我终于可以用与国际接轨的价格买全球同步上市的新车了，翻看压箱底的存折，我顿时泄气了，因为上面的金额不足10万元，近两年虽然通过我的不懈努力，存折上的帐面金额出现了大幅度的增长，但是距离凯越这款新车还有不小差距，怎么办呢？贷款买车？那我岂不是每天要生活在沉重的还贷负担中，不行，我还是坚持持币待购吧……
当镜头切换到时隔两年后的今天，回忆起此事，我仍不禁汗涔涔。因为如果当时一时冲动选择了贷款购车，那么今天的我一定在顿足捶胸，过着终日以泪洗脸的苦难生活。因为凯越这款车的价格，完全没有我预期那样坚挺，它不断走低，至今的最低售价已经滑落到了不足12万元，也就是说，不足两年时间，我的爱车即使终日停在车库内并精心呵护的状况下，也不知不觉降低了数万元的身价。这个国际同步的车型到底怎么了？大洋彼岸的大宇Nubira销售的行情也是这般直线下滑吗？我到底该不该相信这个国际接轨的价格？
车价背后，对消费者来说永远是满天的迷雾。
当年赛欧和凯越上市，其最大的成果就是为上海通用带来了巨额的利润，两车上市后都受到了市场的市场追捧，而价格国际接轨真是其中重要的原因。不过这个策略并不是包治百病的万精油，后来通用的SPARK上市，其价格国际接轨的策略却显得是那么乏力和无奈：上市的SPARK0.8售价在61800至72800元之间。而与SPARK最接近的台朔二代手档M型和自动档E型在台湾的售价折算为人民币分别是72500元和84600元，它们还没有ABS和气囊，而在韩国老家MATIZ也卖到7～10万人民币，SPARK的定价之低已经超越了国际同步。有媒体宣称这是厂家迫于国内现状的无奈之举。
国内市场第一次出现了低于国际接轨价格的车型，这次总应该到了该出手的时候吧？好在我已经没有了当年幼稚的冲动，这几次的经历让我成熟起来，我继续抓紧自己的钱袋，等待着降价的发生。果然，上汽通用五菱终是没有能够守住这个贞洁，在坚持了若干月的煎熬之后，他们把这款小车的最低价格一举降下1.6万元，最终定格在45800元。1.6万元是对于这样一款微型车是来说一个什么概念？它相当于小车目前售价的35％！
当初厂家就哭着喊着闹着说在亏本跳楼大甩卖，怎么数月之后还能够再次一亏到底了？厂家解释说因为生产规模的上升，大幅度降低了成本，其实SPARK从下线开始就一片低迷，挤压大量库存产品，挤占了大量生产资金，加上投资新的生产线来扩大产能，这些都应该计算在早期的产品成本中，哪里还能够大幅度降价了？唯一合理的解释就是：这款小车本来的生产成本就很低，4.58万元的售价依然有不小的利润，而当年的6万余元的价格更是暴利产品。
一路狂奔。这两年的车价跌得也有这么快了吧？
为什么国内的厂家推出的产品，其价格已经和国际接轨，却依然能够一而再、再而三进行降价行动，而国际上同型产品却只有区区数百美元的利润空间，这其中的原因在哪里？笔者认为，应该有三点值得推敲：
1、生产成本。
这里包括劳动力成本以及相关的资源成本。在产品成本的计算中，劳动力成本占了不小的比重，而国内劳动力成本仅仅相当于发达国家的1/10左右。而在资源配置方面，国内会廉价的土地，在生产流通方面有优惠的待遇，而在零配件采购方面，国内已经形成了配套生产线，如电瓶、轮胎、减震器等等在国内一样能够进行采购，而且采购的成本也相当低廉。这就是为什么国际上的这些大厂家愿意把生产车间建立在中国的原因，也正是国内汽车价格能够远低于国际接轨价格的根本原因。比如日本的本田公司就在广州建立一个100%出口的本田经济型轿车生产基地，这里生产的产品飞度轿车全部出口国际市场。精明的本田公司正是利用了这个资源优势，他们避开了日本国内劳动力成本过高和资源贫乏的劣势，才选中了中国作为自己的生产车间，由此生产的产品能够拥有最低的成本，所以在国际市场上才会有强大的竞争力和最高的利润。
2、售后服务。
如果我告诉你在英国市场上的大宇Nubira可以得到3年6万英里（即10万公里）的免费保养和质量保证的时候，你一定会有强烈的失落感。其实在国外，对于汽车的售后服务方面，车主能够享受到的待遇远远超过了国内广大消费者的水平，在国内，除了华晨金杯对于中华尊驰提出了类似的优惠待遇外，其他各大厂家都牢牢地控制着售后服务。不但减少免费保养程序和期限，还可以用昂贵的零配件售价和工时费等多层次对车主进行盘剥。要知道，如果参照国际接轨的标准，大幅度提高售后的条件，厂家必须大量增加预提费用，同时在若干年进行摊销，这样就大大增加了成本，减少了利润收入。这些隐藏在产品销售后面的猫腻存在，也是让国产轿车的价格可以跌落在国际车价之下。
3、另类接轨。
在高呼“国际接轨”口号的时候，我们不妨看看产品本身：国内的SPARK顶级产品是自动档的车型，而韩国版MATIZ Ⅱ已经配备了CVT无级变速箱。国产的飞度是前盘后鼓的刹车系统，而国际上的FIT却是前后碟式刹车……也就是说，这些打着接轨旗号的车型，其实很多时候却是采取偷梁换柱的伎俩，展示在我们面前的是与国际同步的车型，其实际的内在品质却发生了巨大的变化。国际上的SPARK通过了严格的NCAP四星测试，有和大车一样坚实的骨架，国内的产品时候能否达到同样的成绩了？正是基于这样的另类接轨，所以我们国内的汽车价格可以连续下滑，而我们国内的厂商可以凭借此招而笑傲江湖。
综上所述，我们终于明白了：在各家厂商大肆渲染“国际接轨”的广告下，这些产品其实一样存在着巨大的利润，所以我们这些持币待购的消费者，应该擦亮自己的眼睛，握紧自己的钱袋，等一等，再等一等，让我们最终清晰地看到厂家丑恶地嘴脸，看到国际接轨背后的阴谋。
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你追我赶，是为了更快的与国际接轨？还是为了追求更大的利润？
镜头三：2005年7月
我懒散地躺在床上，看着电视里正在播放的新车下线直播仪式：某公司在厦门推出了一款为都市时尚人群倾情打造的两厢小型轿车。这是该公司旗下在全球市场上热销的一款小车产品，目前推出的是两厢轿车最新款，已经是全面的国际同步推出。此次共下线的三款车型，其中SE 1.4L 手动挡8.49万元。这个价格已经做到了国际接轨，它以其鲜明的个性，迎合了都市时尚消费者率真的个性和充满活力的生活观，成为都市时尚人群又一诠释个性主义的独特注脚…… |
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