东瀛骏马！王者怀刀！ 各具千秋的P11 Primera

霹雳马在国内一直一直都有大批的拥护者，由于引擎动力潜力雄厚，加上东洋味极为浓厚的车体设计，使得P10与P11均为改装市场的宠儿，大家熟悉的P10动力朝SR20系列的改装，已经是十分普遍的升级大法，其实后继车款P11同样也具有先天上的优势，加上进口车刚性优异、组装品质良好，精致度更是不可同日而语，无怪乎许多P11的车主都是原本P10的忠实马迷，本刊这次特别商请PRC俱乐部，提供几部相当完整的P11实装车来报导，包含了动力移植、内装更换与外观日规三大项目，各有各的风格独具，堪称是北台湾的P11代表作。

Nissan旗下的P11 Middle Saloon主将群

国内数量最多的P10，在1992年开卖，长达四年余的贩卖周期，在国内累积相当多的人气，不仅初代进口eGT以纯日制150匹马力+手排配置，一度成为国产性能王，国产后人气更是居高不下，成为四门房车最有性能味的代表作，后来渐渐流行的引擎移植风气，更让Primera+SR20成为国内日产车性能的第一把交椅，5秒台的马儿比比皆是，造就了「北鲨南马」的特殊现象，到了1997年后继车款P11上市，尽管数量大为减少，不过说到这一代的Primera也十足特别，贩卖期间不到一年(1997年间)的时间，加上属进口车车价较高，自然普及率不若P10 那般普遍，但若以潜力论之，P11改装的广泛性其实是有过之而无不及，因为同属SR20搭载车系的Primera，移植涡轮引擎是最简单的提升，复加上P11日规版本有SR20VE可变气门引擎、六速手自排、四速纯自排等不同等级，移植的多样性绝对超过P10；说到外观，P11 Primera精致洗炼，依旧维持90年代日本房车的传统风格，并追加了以欧洲市场为战略的HP11 Primera Camino姊妹车，让外观日规化也是移植的一大重点项目，综合以上两大方向，说到改装可以说无一不可，颇受赞誉的车体刚性与组装品质更是车迷一致说好的地方，文后笔者将依各车不同的改装方向向大家详述。

那么在日本国内的P11定位又为何？说到Nissan旗下的四门房车数量，可以说是仅次于Toyota，而这类Sedan的区分，还是以驱动方式与排气量做最大的分野，如果要说P11，那我们只需看2000c.c.等级以下的范围，Nissan 小排气量的房车几乎全部都是前驱车(除了A30 Cefiro为FR以外)，其中三大主力就是Cefiro、Primera与Bluebird ，P11(Primera/Camino)的定位刚好介于两者之间，且比Cefiro更具有运动的因子，日本车评曾赞誉到P11 Primera为全方位四门运动房车，其形象相当优良，且P11还是少数参加BTCC房车赛的日本车种，足见其潜力之雄厚，也是抗衡Honda Accord、Toyota Corona的头号战将。日规P11 Primera搭载引擎、驱动与传动方式均有相当多的类别，最顶级的为190匹马力的2.0 T4(4WD+SR20VE+5MT)，最特别的为同样SR20VE但却是六速手自排的Te-V，其它还有FF的1.8 Ci、FF的2.0 Tm等车款，由售价171~268万日币的范围来看，P11 Primera定位果然是中级房车，还有一点较为值得纪念的地方，就是尽管P11 Primera业已停产，且现行为TP12 Primera，但东洋味浓厚的P11依旧在日本有其历史上的意义，也是国内末代板的Primera。


 

SR20VE+CVT M6

这一部银色外观的P11 Primera，外表除了日规灯组外，或许并没有特别吸引人之处，但是好料都在看不到的地方，SR20VE是原本的SR20DE引擎上，再行追加了日产最新开发的NEO VVL可变气门正时系统，作动原理同大家熟知的VTEC、VVT-i，这一套系统具有三阶段可变气门正时/扬程的功能，大幅提升多气门引擎在不同转速域的燃烧效率，自然进气引擎能爆发高达190hp的输出，另外日产在这具性能引擎上，首次配置了自排变速箱，而且还是以往只有小排气量车种才配置的CVT无段自动变速系统，不同的是为了承受大排气量车种过大的扭力输出，原本的电磁粉钢带离合器被传统的液压扭力转换器所取代，这种变速箱设计被日产称为Hyper CVT，较为吸引人之处在于除了标准的无段变速功能外，这具变速箱还具有CVT变速箱前所未有的手排换文件模式功能，利用电子控制的方式让无段变速自排也拥有类似一般变速箱般的档位差异，由于档位的数量设定在六个，因此这具变速箱被命名为CVT-M6变速箱。


 

车主建议笔者试驾时，先采用一般自排模式开始，如果依此设定大脚油门，换文件的反应与加速性仅能算是刚好，较不能体验出190hp马力的感觉，但当第二趟试驾时，换成CVT手动换档，笔者不夸大其辞，扭力及整体的加速感受判若两车，这一组CVT手动换档十分灵敏，升降档的反应时间也极为快速，完全颠覆笔者对手自排的看法，这不但有助于加速反应，更增添了许多驾驶乐趣，不过这一组变速箱相当聪明，如果车主执意固定档位拉高转速，计算机还会执行保护措施径行换至下一档位，是组相当高科技的变速箱，适合喜欢动力又不想牺牲便利性的车迷选泽，目前国内仅有这一组完工，移植时必须注意要连同日规仪表移植，因为很多讯号源都必须经由仪表回路回传，如果没有完整的周边套件，车辆是连发都发不动的，所以这一部车的完整度更显可贵。

NA志向四喉直噴 SR20VE

说到Nissan可供移植的主流引擎，大家可能首先会回答SR20DET，其实如果不喜欢涡轮增压的加速感，而钟情于NA自然进气高转速的魅力，那附可变气门机构VVL的SR20VE，绝对可以以极品称之，这一部外观绝美的火红 P11 Primera，改装了全台唯一的正Nismo空力套件，自然比起其它车辆多了浓厚的运动气息，御用的品质与密合度绝非一般国产品能比拟，让大家初见这部车就没办法移开目光，其实车主在去年曾经参加过名机集评的单元，不过目前已经大幅更动当初的改装项目，要谈到SR20VE的NA改，笔者绝对再次推荐这一部车让大家更仔细看看。


 

除了引擎的用心，底盘部分也全都使用高档的部品，Tein NA避震器是公认评价优异的一组避震器，适度降低车身搭配空力套件，让原本略显肥厚的P11顿时精悍了起来，Enkei EVO雪白17吋铝圈，搭配红色车身显得十分抢眼，简简单单却不失性能房车的霸气，是非常不错的外观组合。另外制动性能亦不在话下，流用大哥GT-R的对向四活塞卡钳，应付220匹马力绰绰有余。由完整度来看，不亲身体验是很难领略有别于涡轮车的输出特性，笔者记得二档拉至6500rpm再换档，是个极为过瘾的体验，高转速完全让驾驶沉浸在雄浑的声浪当中，且愈高转的扭力愈强劲，完全没有拖泥带水的感受，尽管起步并不能有涡轮车的贴背感，但笔者相信一但进入中高速域，绝对没有谁有把握胜出，以试驾过诸多 P10改SR20DET的经验来推断，这样一部NA究极应该有7秒半的水准，不过要拥有这样的高动力，代价并不低，如果没有准备个六位数是很难办到的。如果喜欢更强劲的动力，P11 Primera移植SR20DET是再合适不过，这种改法已经相当普遍，技术层面与材料来源都不是问题，不过如果不打算更换引擎而想改采外挂涡轮的方式，也并非不可行，如本文这一部鲜艳蓝色涂装车就是一例，车主是家族中钻研P11相当有心得的一位车友，因此除了日规SR20DE引擎已经过大幅强化之外，许多移植日规的外观套件也是采访的一项重点，有关外观件笔者将在本篇文末做统一的介绍，我们还是先来看这部车动力的改装部分。   车主选择了日规SR20DE引擎，搭配上1300多公斤的车身，表现并不能说多具运动味，便追加涡轮增压来压榨出更多的马力，一反坊间多直接移植SR20DET，这一部车反而是将原厂SR20DE进行腹内强化再行连接增压器，强化的部分包含万转曲轴平衡及锻造活塞，让高转速的耐用独足以应付增压的强劲动力，涡轮本体流用 S15原厂部品AR60，并且更改凸轮轴为Tomei制品(In/Ex：260)，排气管部分则为全直通中尾段，由于车主喜好大马力的操驾快感，目前增压值设定为较高的1.3bar，保守估计马力约有300匹左右；变速箱为日规P11 4.058 终传+LSD，飞轮为AREA轻量制品，离合器压板为ACT制，让动力输出更加直接完整，实际试驾亦能发现操作比想象中就手，令笔者印象深刻。此车高增压的设定，自然需要优越的外围套件来配合，车主深谙这一点道理，因此由其它部分的套件可看出其讲究之处，首先全车水管、煞车管均分别更换为Samco与Aeroquip强化品，加大三排式水箱、EVO Ⅴ中央冷却器确实负起冷却引擎高温的重任，也能让驾驶的安心指数大幅提升；当然，如此的大马力当然也需要一套好的底盘来配合，避震器为国产Apollo，软硬适中兼顾操控特性，为了强化过弯时动态反应，ST防倾杆为不可缺的配件，煞车则由GTSS四活塞卡钳+UMAX加大碟盘(315mm)担任制动角色，另外并追加了日规P11加大总泵，这样设定对于300匹马力可以说大幅超越原厂，在底盘方面还有一点值得多看一眼之处，那就是极为稀有的正Impul RS17吋铝圈，钢硬方正的线条十分少见，质感相当优异，当然价钱也居高不下，此为车主自行携回，稀有度更高。 若不事先知道这一部车为原厂引擎外挂涡轮，就试驾的感受的确有SR20DET的水准，而高增压的设定让这部车的低速的确有些涡轮迟滞，需将转速拉过3500rpm才会有源源不绝的推力席卷而来，不过一旦涡轮开始作动后，不需多少时间就能加速到100km/h以上，当天笔者在淡水渔人码头后门直线路段试驾此车，约800公尺的长度，速度就能拉到180km/h，尤以高转速的持续加速力道令笔者大呼过瘾，不过由于头段接合处有漏气，导致低速车况并不是十分稳定，不过即便没有进行加速测试，此车百公里应有跑进六秒的实力，强大的马力让扭力转向十足严重，如果降一些增压值或许更多人会较感到亲和力吧！ 重改版金黄SR20DET Primera 当天所有参加采访车辆当中，颜色最特别的莫过是这一部移植SR20DET的P11，这部车的改法融合了南北不同的风格，动力源为RNN14 Pulsar GTi-R，更改涡轮为HHS GT2530，并且提高增压值到1.3bar，计算机部分由F-Con V-Pro担当，目前推估马力约有350匹；该车亦进行了部分日规外观的改装，由于车色相当地特殊，改装后整体呈现出既霸气又诡异的视觉感受，兼顾了外观与动力，是值得大家好好欣赏的一部车。 本场移植 各版本日规化 说到P11的改装，还有一项最吸引人的玩法，也是多数90年代日系中型房车的特点，那就是外观与内装的日规化，这种改法在北台湾相当盛行，如同南部Primera落SR20DET一样普遍，且由于同属P11车系的车辆版本众多，各项部品的移植不仅充满学问，更让完工后呈现的味道五花八门，由今日到场接受采访的车辆看来，均或多或少动了日规化的手术，即便是不熟悉P11的车迷，相信也不难发现其与众不同之处，针对日规化的这个主题，笔者并不打算将所有日本当地版本进行介绍，而是直接由实装车上的各项零件来做年份版本的说明，这样亦有利于想要日规化的P11车主参考，不过还有一点最必要的认识，就是P11 Primera与姊妹车Camino的血缘关系。 在日本当地的P11车系包含了Primera与Camino，如果要用简短的文字区分两款车不同之处，Camino较Primera 更年轻化与运动化，这样的特点表现在外观的各个部分，因此若要进行日规钣件或灯组的流用，还是先确定是属于哪一种规格较为妥当。依日规车型与台湾规格做比较，如果要减少日规化繁琐的程度，则锁定日规Primera 为最佳选择，因为两个规格的车头部分都是分离式鼻头水箱护罩，仅需更换内网板即可，但若是要移植Camino 车头，则连引擎盖都必须更换，因为Camino水箱罩为一体式样，这是车头的重点之一；接下来头灯部分，97年后的日规灯组为内双方灯式样，且分为一般型与熏黑型，这一部份属完全交换，更换后车头明显有神许多，尤以熏黑型更具战斗气息；保险杆部分，主要可分为日规型(左右雾灯中央双列气坝)与欧规GT型(三大气坝)，前者入手容易且较为内敛，是多数移植选择的款式，后者由于中央气坝面积大，适合安装中央冷却器。基本上车头部分大致可以区分如上所述，如果考究一点，还能连同日规叶子板上身，外观虽然没有明显的差异，不过宽度倒是多了一点，读者可参考内文图片。 车尾部分则比较有学问，除了保险杆有日规及仿Impul两者之外，最大的差异还是在尾灯型式，台湾原厂的尾灯为下红上白，且并非晶钻灯壳，日规则不论是Primera或是Camino都为晶钻尾灯，其中Primera为橘红白三色，Camino则多了中央略为下垂的黑色塑条，十分好辨别，而Camino又可区分为橘红白的前期型，与上红下白的后期型，各有各不同的风格；要注意的是，如果要完整更换Camino车尾时，还要连后桶盖一并更换，因为其后桶钣件线条与Primera不尽相同，其中行李箱开启钥匙孔位置也不一，台湾贩售的Primera为中央按键式，日规为右下方钥匙式，式讲求移植完整度的关键，当然如果仅想更换Primera尾灯而不连后桶换掉也是可行，端视个别的需求及预算而定，在外观部分还有后来推出的Camino Te-V CVT搭载车的原厂空力套件，前保险杆、侧裙及尾翼有些许不同，其中尾翼由于精致许多，流用的比例胜过Primera。