近日来，各企业所推出的新车型不断。除了合资企业大张旗鼓的要与全球同步以外，内资企业也势头不减，而更令人觉得颇有嚼头的是，更多的企业大肆给未来的汽车市场开出空头支票，甚至把未来几年要怎样、怎样都表白殆尽！有的说未来几年要推出九款新车型；也有的说０９年前将有十二款车型问世，其它的说法更是花样繁多，好像承诺已经简单到可随便说说的地步！先不说国家发改委刚刚出台的抑制产能过剩规定，已经不会再允许有些企业总拿产能来说事儿；就是一些企业总与自然规律、市场规律开玩笑的举动，自然不能不使人产生诸多的疑问！
这些疑问的焦点，更多集中在能自主研发出什么样的车型，模仿元素过多会给行业带来上怎样的后果？企业现有的车型显然与国际上的自主车型概念有不小的差距，并非是我们理想中的自主创新！要搞自主研发，就要从现有车型自身的递进发展能力如何、模仿的是形式还是内容、金钱能否买来尖端技术等方面面对，这才是真正触及我们企业的问题。相信，这些都会在未来几年内使这些疑问得到现实的破解。
一、为什么企业现有车型欠缺延展能力
延展力也被广泛的称之为DNA概念，它是一款车型能否得以繁衍的基础。我们所看到的德系、美系、日系车，发展到现在的第七代、第八代就是这种概念的作用结果。在这方面传承特点虽然起到决定性作用，但创新模式的作用力也不可谓不重要。最著名的当属韩国现代的酷派所带来的新DNA概念，它在短短的十几年里，创造了欧美一个多世纪的所创造的奇迹。这种对比，只能说明建立可发展的车型体系与时间概念无关。
屈指数来，我国企业发展到现在也已经过了半个世纪，累加起来仍难看到有自己的车型体系，确实是件很遗憾的事！而曾轰动一时的ttp://jsp.auto.sohu.com/view/brand-bid-60.html' target=_blank>红旗车“扇面”格栅造型，似乎也随着红旗车的停产，而退出了设计舞台。就是一汽刚刚推出的３０１车型，虽言传有乔治亚罗加盟设计，但仍然难以摆脱掉合资车型的影子。
人们不禁要问，为什么我们企业的实在出价，却很难得到理想的效果呢？恐怕这只能从自身来找原因了，一方面我们的监理能力，往往会造成乙方决定车型概念的局面；另一方面我们很难像下象棋一样，的想到未来三步、四步，往往会造成创意慢半拍的局面！这里边所要涉及的一个重要问题就是，搞汽车设计首先要区分好难、易的概念，尤其是在起步阶段。所谓的难，应该是体现在创造性、区别性、和谐性以及完整性上；所谓易，是指完成这种创意的过程，像乔治亚罗设计室，这样一家拥有数十个设计平台的机构，要出一个效果图、建数字模型、甚至制造一台实物模型，是轻而一举的事（现在的设计只要将设计输入计算机，数字洗床就会在很短的时间里忠实的造出模型），所以说只有用前者来衡量设计的真实水平，才能符合巨大的投资要求。换句话说，一幅国画“三分画、七分装裱”，本是过去中国艺术品市场提高不入流画作的附加观念，现在还能成为蒙蔽人的形式，实在不应该！
由此就必须要求我们的企业研究怎样更好的进行投入的问题，一方面要了解创造性的由来与发掘，尽量理顺物与价值的平衡；另一方面要科学的把握驾驭创造者与生意人的关系，这样，就会使像奥迪TT、酷派那样具有极强DNA概念的车型，尽快的在我们企业自主研发的系列中出现。
二、更需要内容模仿而非形式
由于每一款车都是由数以千计的独立或从属单元构成，就会形成难以界定什么是模仿、什么是不模仿的现实。按理说，只要将一些关键性的单元模式，按自己的创造意图建立，完全是可以造出与众不同的新车型来。但是由于起步晚的相对劣势，很多的设计地盘已经被国际列强所瓜分，要想轻松的占据一席之地，确实并非易事！所以，那种持造车容易观点的心态，显然不适用于创造性含金量极高的自主研发概念。如果按发展逻辑来定位这一概念，应该是造汽车容易、造好车更难！
在市场模式、竞争模式仍有待完善的时候，可能会对车界的某种取巧做法与盲目的选择捷径带来些机会，而对有些企业来说，模仿就成了最大一块蛋糕。在行业中享受这种蛋糕的做法，几乎所有的企业都有所涉及。否则汽车就不会从发明到现在，传播到全球的每一个角落了！在行业里，模仿有其固有特性，就像吃蛋糕一样，不能不够、同样也不能过饱。如果吃的不够，就会造成欠缺完善程度，使造车赶不上潮流的变化；而过饱是不能根据自身实际出发，盲目的进行多元借鉴，往往会造成似是而非的造型尴尬。所以，就是模仿也需要巧妙的进行，它也有境界的高低之分。
著名的“凌志”汽车，就曾被指责为对奔驰宝马的双重借鉴，而这款车型最为争气的地方，就是在有效的借鉴基础上，创造出属于它自己的更舒适、更人性化特点！似乎我们的邻居日本、韩国汽车企业，都是从这一模式中淘到发展的第一桶金的。他们在通过这种模式完成的原始积累后，就迅速的融入国际主流发展轨迹，现在谁还会指责已成为国际列强的他们模仿呢！客观的讲，它们仍然需要再模仿，只是模仿的更出色、更含蓄、更有水平而已！
记得，意大利宾希法利娜设计一位负责官员，在接受记者采访时曾明确的阐明了它们对设计造型的严谨程度，一个车型要进行上千个模式的设计变化过程……，这就说明模仿的过渡非常重要！一个被行业接受的造型新元素诞生，只有经过无数种巧妙、和谐的尝试，并最终适用于符合自身特点的模式，就是人所共知的高度模仿，这种内容的模仿过程，其实就是创新的基础。
三、金钱换不来领先技术
在许多行业内流行着一种只要有钱就可得到一切的说法，这只存在于国际可流通的领域。许多尖端、领先的技术是除外的。最典型的实例，就是我国与以色列达成购买预警飞机一事，就是由于美国政府的阻挠而告吹。这就说明，要想搞出具有足够冲击了的车型，仅仅靠资金上的投入是远远不够的，它更需要企业驾驭能力的投入。这种能力包括驾驭自身对车型的理解力、驾驭对研发人才的挖掘、驾驭足够的监理辨别能力以及判断一项新研发成果的生命力等等，这些是不能由外人替代的能力，只能由我们的企业自主解决。而对这些问题的把握，往往能直接影响企业在竞争背景下的兴衰。
似乎一些国外企业正是抓住了我们善良、求发展若渴的心态，将高新技术看成是制约我们发展的杀手锏。要不然怎么会让一个帕萨特B６闹得南北大众不和呢！在联想到前两年上海车展的国外１３家车企共进退现象，就不得不引起行业的注意。是阿，如果能用相对他们自己过时的技术，依旧能换来难以想象的利润，谁还会拿最先进的技术面对我们的发展呢？！
这些发生在我们行业的问题，都逼着自主研发要搞好，搞成功！要搞成功，按部就班的做法显然不能适应新形式下自主研发的需求，重新定义自主研发作用和要求非常重要。既要有自主研发的时间表、同时也要有对自主研发相应的奖惩机制才可以。曾经与一位汽车学者探讨过一些关于决策与自主研发的问题，他说有些影响决策的观点值得重视。是的，影响政府决策最重要的观点之一，就是来自基层企业的声音。由此，我们也想到，那些参与人代会、政协会委员，不正是代表行业的声音吗？为什么不将汽车行业的委员、代表的提案、意见在行业内公开，使之形成行业共勉的建议呢？毕竟他们代表的是整个行业而不是自己企业。
